L’automobile n’a jamais été qu’un moyen de transport — c’est un pacte tacite entre l’individu et sa liberté de mouvement, un contrat que l’on croyait gravé dans l’asphalte et que pourtant chaque année un peu plus de législateurs, de constructeurs et de bureaucrates s’emploient à renégocier en notre défaveur, tantôt en nous vendant des abonnements pour des sièges chauffants que nous avons déjà payés, tantôt en nous interdisant de circuler dans des villes que nos impôts financent, tantôt en nous piégeant dans des fiscalités qu’ils avaient eux-mêmes encouragées. Cette catégorie est celle d’un conducteur qui refuse de dissocier le plaisir de conduire de la lucidité politique, qui s’intéresse autant à la rigidité torsionnelle d’un châssis qu’aux manœuvres d’un ministère, et qui considère qu’un citoyen à qui l’on confisque progressivement le droit de rouler, de réparer et de posséder mérite au minimum qu’on documente la dépossession avec précision. Vous y trouverez des analyses techniques sans concession, des coups de gueule argumentés contre la servitude par l’abonnement et la régulation par l’exclusion, et parfois l’éloge d’une mécanique bien née — le tout écrit avec la conviction que l’automobile, quand elle est pensée avec rigueur et défendue avec franchise, reste l’un des derniers territoires où l’ingénierie, la liberté individuelle et le plaisir pur n’ont pas encore fini de cohabiter.
Sur les portions d’autoroute à « flux libre », il n’y a plus de barrière, mais un compte à rebours de soixante-douze heures que personne ne vous a annoncé. Passé ce délai, la note grimpe à 10 euros, puis 90, puis 375, pour un péage qui en valait six. Les sociétés d’autoroutes peuvent obtenir votre adresse postale, mais elles ne vous écrivent qu’une fois la pénalité acquise. L’article 529-6 du code de procédure pénale leur permet en effet de constater elles-mêmes l’infraction et d’en encaisser le produit. Un modèle économique qui ne prospère que grâce à l’ignorance de l’usager n’est pas un progrès, c’est un piège.
Le 9 juillet 2026, Volkswagen a annoncé l’impensable : gamme coupée en deux, options réduites de 75 %, quatre usines allemandes menacées et jusqu’à 100 000 postes en sursis. Quelques jours plus tôt, on apprenait que BYD avait tenté par deux fois de prendre le contrôle de Renault, repoussé par un État français jouant les héros pendant que Geely, lui, était déjà dans la maison. Le récit dominant accuse la Chine ; il se trompe de coupable. Cogestion sanctuarisée, calendrier électrique décrété, capital verrouillé par la loi Florange : l’industrie automobile européenne ne meurt pas de la concurrence, elle meurt de cinquante ans de protection qui l’ont dispensée de s’adapter. La destruction créatrice qu’on refuse d’étaler dans le temps ne disparaît pas, elle s’accumule jusqu’à la rupture, et le loup n’a jamais eu besoin d’enfoncer la porte : on lui a vendu les clés.
Je n’ai pas renoncé aux 24 Heures du Mans par lassitude : le plateau sportif n’a jamais été aussi relevé, mais l’expérience offerte au spectateur, elle, n’a jamais été aussi mauvaise. Tarifs qui s’envolent, foule compressée à la passerelle Dunlop, accès publics privatisés et déroute logistique qui commence bien avant les tourniquets : on paie de plus en plus cher pour voir de moins en moins bien. Le fond du problème est simple : l’ACO est un club automobile qui maîtrise la piste, mais l’accueil de centaines de milliers de personnes est un métier à part entière, qu’il faudrait confier à des professionnels des grands flux publics. Que la chose soit possible, le Nürburgring le prouve chaque année en accueillant autant de monde qu’au Mans sur vingt-cinq kilomètres où l’on respire enfin. En attendant que la Sarthe traite ses spectateurs avec le même sérieux que ses pilotes, j’ai pris l’habitude de voter avec mes pieds, direction Spa.
Ferrari a dévoilé sa première électrique, la Luce, dessinée par Jony Ive et son studio LoveFrom : 1 050 chevaux, 550 000 euros, et une silhouette d’iPhone à roulettes qui n’a plus rien d’italien. L’accueil est brutal : Montezemolo redoute la « destruction d’un mythe », Briatore ironise, et l’action plonge de six à huit pour cent en quelques heures. Derrière l’objet, c’est toute une Europe qui se révèle, capable de réguler son déclin mais plus de construire son futur, prête à sacrifier Scaglietti et Pininfarina sur l’autel d’une transition que personne n’a réclamée. Reste la vraie question : notre civilisation a-t-elle encore quelque chose à proposer, ou faut-il désormais aller chercher à Cupertino ce que Maranello savait inventer ?
Deux euros pour gonfler ses pneus soi-même, c’est de l’air revendu quarante fois son coût de revient, une culbute de près de 4 000 %. Le plus savoureux, c’est que le réseau autoroutier, pourtant champion de la rente, garantit la gratuité de l’air là où la sécurité l’exige, pendant que votre station de quartier vous le facture. On peut bien invoquer la maintenance, le foncier ou des marges minces sur le carburant : entre quelques dizaines de centimes défendables et deux euros encaissés, le gouffre reste béant. Petit calcul, à peine approximatif, du racket le plus discret de la station-service.
Un fabricant de téléphones vient de battre Audi et Porsche sur le Nürburgring avec la YU7 GT, et son moteur électrique parle déjà notre langue : couple, rendement, régime, organes internes. La fascination mécanique ne meurt pas, elle déménage, et le nom même du bloc, « V8S EVO », trahit que l’imaginaire thermique reste l’argument le plus puissant qui soit. Mais méfions-nous des formules trop nettes : ce n’est ni un éternel recommencement ni une substitution propre, c’est une mue. La mécanique persiste et se durcit, le geek s’ajoute au mécanicien, et le sensuel se réinvente dans le sifflement d’un rotor à 28 000 tr/min. Reste une question : saura-t-on transmettre l’ancien frisson à ceux qui n’auront jamais connu que le nouveau ?
Il existe des passions qui n’occupent pas l’esprit : elles le colonisent. La mienne porte un nom, l’automobile, et un parfum, celui de l’essence brûlée mêlée à la gomme chaude. J’ai voulu raconter ce qui se passe vraiment quand un homme, une machine et une route cessent d’être trois choses séparées. Un éloge du moteur thermique, du geste juste et de la communion brève qu’aucun algorithme ne saura jamais déléguer. Et, à la dernière ligne, un aveu que je ne pouvais pas garder pour moi.
Motorsport Passion, forum francophone de référence dédié aux BMW M, fête ses 22 ans avec 1,2 million de visites annuelles et 3 500 messages par mois. Mais derrière ces chiffres stables se cache un double étau : une politique européenne qui assèche le vivier de passionnés thermiques, et une mutation électrique dont personne ne sait si elle générera le même besoin d’entraide communautaire. Pendant ce temps, l’IA pille silencieusement le savoir construit thread par thread depuis deux décennies, sans jamais en citer la source. Le forum n’est pas en crise mais il serait naïf de croire que les vingt-deux prochaines années ressembleront aux précédentes.
En décembre, je dénonçais la dégradation des habitacles automobiles. Deux mois plus tard, l’actualité me donne raison sur toute la ligne : Euro NCAP pénalise le tout-tactile dès 2026, l’administration Trump enterre le start & stop, et Bruxelles ouvre la boîte de Pandore sur l’interdiction du thermique en 2035. Les constructeurs font demi-tour en sifflotant, Volkswagen admet « une erreur », Audi réintroduit ses boutons, même Tesla envisage le retour du commodo. Le bon sens ne se laisse pas mépriser éternellement.
Au CES 2026, Dreame, le spécialiste des aspirateurs robots, dévoile la Nebula Next 01 : une hypercar électrique de 1 876 chevaux capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 1,8 seconde. Ce qui n’était qu’un prototype venu d’un fabricant d’appareils ménagers devient le symbole brutal du déclin industriel européen, incapable de suivre la transversalité et l’intégration verticale chinoise. Pendant que l’Europe commande encore des audits à prix d’or pour rattraper sa « transformation digitale », la Chine itère à vitesse grand V : hier la Xiaomi SU7 pulvérisait les records du Nürburgring, aujourd’hui Dreame annonce une usine près de Berlin. Vae victis.