L’industrie automobile européenne ne meurt pas de la Chine, elle meurt de sa protection

Le 9 juillet 2026, devant les grilles de Wolfsburg, des centaines d’ouvriers soufflaient dans des sifflets sous les drapeaux d’IG Metall. À l’intérieur, le conseil de surveillance de Volkswagen accouchait d’un communiqué sans précédent en 89 ans d’histoire : la gamme du groupe sera réduite jusqu’à 50 %, la complexité des options amputée jusqu’à 75 %, la capacité de production ramenée à 9 millions de véhicules par an quand l’objectif d’avant Covid en visait 12. En coulisses, la presse allemande évoque la fermeture de quatre usines, Zwickau, Emden, Hanovre et le site Audi de Neckarsulm, et jusqu’à 100 000 suppressions de postes. Zwickau, justement : 88 % d’utilisation prévue cette année, 42 % à l’horizon 2030 selon les projections de Mobility Global consultées par Reuters. Un site industriel qui tourne à moins de la moitié de sa capacité n’est plus une usine, c’est un musée qui s’ignore.

Quelques jours plus tôt, Les Échos révélaient qu’un constructeur chinois avait tenté par deux fois d’entrer au capital de Renault, avec, selon des sources internes, l’ambition d’en prendre le contrôle. Deux événements, une même semaine, un même récit médiatique : la Chine attaque, l’Europe subit, quel malheur, quelle fatalité.

Ce récit est faux. Et c’est précisément parce qu’il est faux qu’il est si confortable.

Le récit officiel, ce paravent commode

La version qu’on nous sert est bien rodée : tarifs américains, concurrence chinoise déloyale, coûts de l’énergie, tempête parfaite. L’industrie européenne serait la victime innocente d’un monde devenu méchant. J’ai déjà écrit ce que je pensais du choc tarifaire de Trump et de la prise d’otage chinoise sur les terres rares : ces pressions sont réelles, personne ne le conteste. Mais un organisme sain encaisse un choc. Un organisme malade s’effondre au premier courant d’air. La question intéressante n’est pas de savoir qui a poussé, c’est de comprendre pourquoi le colosse tenait si mal sur ses jambes.

Or la réponse tient en une phrase que personne à Bruxelles, Berlin ou Bercy ne veut prononcer : l’industrie automobile européenne ne meurt pas de la concurrence, elle meurt de la protection dont elle a joui pendant cinquante ans.

Volkswagen, anatomie d’un capitalisme sans capitalistes

Prenez le patient zéro. Volkswagen n’a jamais été une entreprise comme les autres, et c’est exactement le problème. Le Land de Basse-Saxe siège au capital avec une minorité de blocage garantie par la « loi Volkswagen », dispositif si peu conforme au marché que la Cour de justice européenne elle-même a dû le raboter en 2007. IG Metall occupe la moitié du conseil de surveillance au titre de la cogestion. Toute décision stratégique y est donc, par construction, un compromis entre trois acteurs dont deux ne répondent pas devant le marché : le politique veut des emplois dans sa circonscription, le syndicat veut des effectifs, et l’actionnaire familial arbitre ce qui reste.

Soyons honnête avec ce modèle : il a longtemps fonctionné. La cogestion a acheté des décennies de paix sociale, la loi Volkswagen a garanti une stabilité actionnariale qui autorisait des paris industriels à quinze ans, et VW a été formidablement rentable dans un monde où la technologie évoluait au rythme des cycles produit, sept ans, un restylage, on recommence. À ce tempo-là, le consensus à trois était même un avantage : une excellente machine à administrer un régime permanent, où la lenteur des décisions se confond avec leur solidité. Mais quand le rythme du marché passe de sept ans à dix-huit mois, la même machine devient catastrophique, car chacun de ses membres dispose d’un droit de veto sur l’adaptation, et l’adaptation est précisément ce qui fait mal. L’organe qui garantissait la stabilité devient l’organe qui interdit la survie. La contre-épreuve roule sous nos yeux : BMW, gouvernance actionnariale classique, famille Quandt majoritaire mais sans Land au capital ni loi d’exception, gamme disciplinée, vient de consolider sa domination du premium américain au deuxième trimestre. Le constructeur allemand le moins « cogéré » est celui qui traverse le mieux la tempête. Ce n’est pas un hasard, c’est une variable de contrôle.

Le résultat chez Volkswagen, on le connaît. Des surcapacités entretenues pendant des décennies parce que fermer une usine allemande était politiquement impensable. Une inflation de modèles, environ 150 lignes à travers le groupe, parce que chaque marque, chaque site, chaque baronnie interne défendait son territoire. Et quand la réalité devenait trop pressante, on trichait : le Dieselgate n’a pas été un accident de parcours, il a été la conséquence logique d’un système où l’on préfère falsifier le signal plutôt que d’affronter ce qu’il dit. Hayek l’a formulé mieux que quiconque : les prix sont un mécanisme de transmission d’information. Quand on les bâillonne assez longtemps, ce n’est pas l’information qui disparaît, c’est l’entreprise.

Que Volkswagen annonce aujourd’hui, « avec effet immédiat », de couper la moitié de sa gamme et les trois quarts de ses options revient à avouer que la moitié de sa gamme et les trois quarts de ses options n’auraient jamais dû exister. Ce n’est pas un plan de restructuration, c’est un inventaire de malinvestissement. Herbert Diess avait été limogé en 2022 pour avoir osé évoquer 50 000 suppressions de postes. Quatre ans plus tard, on parle du double. Le marché avait raison, le conseil de surveillance avait le pouvoir. Devinez qui a gagné du temps, et qui a perdu l’entreprise.

Le malinvestissement planifié par décret

Deuxième étage de la fusée : Bruxelles. L’interdiction du thermique en 2035, les normes CAFE, les malus confiscatoires ont contraint les constructeurs à engager des dizaines de milliards d’euros sur un calendrier fixé par des commissaires, pas par des clients. Chez Rothbard, le malinvestissement naît de la distorsion du crédit ; ici, il est plus brutal encore, il naît du décret. Soyons précis sur la nature du mal, car il est double et asymétrique. Côté thermique, la surcapacité est physique : des usines dimensionnées pour un monde révolu qu’on a interdit de fermer, et qui tournent à vide. Côté électrique, le problème n’est pas l’outil, c’est le calendrier : des lignes comme Zwickau ont été calibrées pour une courbe d’adoption écrite dans les considérants d’un règlement, pas dans les carnets de commandes. La voiture électrique n’est pas un malinvestissement en soi ; investir dix ans de capacité pour une demande de 2035 décrétée en 2021, si. Le vice rothbardien est dans le timing imposé, qui a désynchronisé le capital de la préférence temporelle réelle des consommateurs. Qu’on me lise bien, car c’est le point que mes contradicteurs déformeront : je n’instruis pas ici le procès de la voiture électrique, technologie qui gagnera les segments où elle est supérieure, et elle en a. J’instruis le procès du forçage centralisé de son calendrier, qui a transformé une transition organique en pari de casino à l’échelle d’un continent, avec l’argent des autres et un seul numéro joué. Résultat : l’Europe cumule une surcapacité thermique gelée et un suréquipement électrique en avance sur sa demande, simultanément. Un exploit de planification que même le Gosplan n’avait pas réussi.

J’avais documenté le rétropédalage général sur le tout-tactile et le start & stop, avec Volkswagen admettant « une erreur » du bout des lèvres. La mécanique est identique ici, à une échelle industrielle : quand la contrainte réglementaire remplace la préférence du client comme boussole de l’ingénierie, l’entreprise cesse de produire de la valeur et se met à produire de la conformité. La conformité ne se vend pas. Elle se subventionne, jusqu’au jour où l’argent manque.

Et le client, dans tout ça ? Observez-le. L’automobiliste thermique fait le plein et n’en parle plus. L’automobiliste électrique, lui, vous récite son trajet comme on soutient un mémoire : parti à 83 %, climatisation à 22 degrés, 34 à l’ombre, 127 kilomètres, rentré à 49 %, « et c’était très agréable d’ailleurs ». Personne n’a rien demandé. On dirait un homme qui a acheté sa voiture sous la contrainte d’un conseil de famille et qui publie chaque soir un rapport d’activité intitulé « je ne regrette toujours pas ».

Soyons juste avec lui, car ce conducteur n’est ni un idiot ni un militant : pour un gestionnaire de flotte ou un pendulaire qui recharge à domicile, le coût au kilomètre de l’électrique est un argument parfaitement rationnel, et cette part-là de la demande n’a besoin d’aucun décret pour exister. Non, ce que trahit sa comptabilité de dîner, c’est autre chose : une anxiété. Celle d’un utilisateur à qui le planificateur a promis un écosystème, bornes, réseau, temps de charge, et livré un chantier. Il ne défend pas sa voiture, il conjure l’infrastructure qu’on lui doit encore. Chaque pourcentage récité est un exorcisme. Une demande authentique servie par un marché fonctionnel ne se justifie pas, elle se constate ; une demande prescrite par le calendrier et adossée à des promesses publiques mal exécutées, elle, doit se rassurer à voix haute, tous les soirs, à table. Voilà, résumée dans une scène de dîner, toute la différence entre un marché et un plan.

Renault, ou l’art d’embaumer ce qu’on prétend sauver

Passons au volet français, le plus savoureux. Selon Les Échos, BYD a donc approché Renault à deux reprises : une première fois en 2024, du temps de Luca de Meo, une seconde à l’automne 2025, quand Stella Li, patronne des opérations européennes du groupe de Shenzhen, est venue présenter son offre à Jean-Dominique Senard en personne. L’habillage était un partenariat technologique, l’accès au savoir-faire batteries de BYD contre une entrée au capital. L’intention réelle, selon les sources citées, était une prise de contrôle. Ni Renault ni BYD n’ont confirmé, prudence donc, mais l’épisode a fait l’effet d’une bombe, et le refus fut catégorique.

Qui a dit non ? La direction, certes. Mais surtout l’État français, fort de ses 15 % du capital et, grâce aux droits de vote doubles de la loi Florange, de près de 30 % des droits de vote. La presse a unanimement salué le verrou. Je pose la question que personne ne pose : verrou contre quoi, exactement ? Contre un actionnaire qui maîtrise mieux que quiconque au monde la chimie des batteries et les coûts de production, au moment précis où c’est la compétence qui manque le plus cruellement à Renault ? La loi Florange n’a pas protégé Renault, elle a protégé le droit de l’État à décider à la place des actionnaires de Renault. Nuance capitale. C’est le même réflexe que j’ai décrit à propos du SCAF et d’IRIS² : la France préfère réguler son déclin plutôt que de laisser quiconque, fût-ce elle-même, construire autre chose.

Et l’ironie est double, car pendant que l’État repoussait héroïquement BYD à la porte, un autre constructeur chinois était déjà dans le salon, les pieds sur la table basse. Geely détient 50 % de Horse, la coentreprise qui a absorbé toute l’activité moteurs thermiques et hybrides de Renault, usines comprises. Geely fournit la base technique de la future Twingo électrique. Geely a repris 34 % de Renault Korea. Chaque Clio vendue est, sous le capot, presque à moitié chinoise. Le loup n’a pas eu besoin de racheter la bergerie : on lui en a vendu les clés, pièce par pièce, en appelant chaque cession un « partenariat stratégique ». La souveraineté industrielle à la française consiste à interdire en fanfare ce qu’on a déjà concédé en silence.

L’aveu de François Provost

Le plus lucide dans cette affaire est peut-être le patron de Renault lui-même. François Provost, en défendant son plan FutuREady et ses 13 milliards d’investissement en France, plaide pour que l’Europe conditionne l’installation de tout constructeur étranger à une localisation en profondeur : fournisseurs, chaînes de valeur, R&D sur le sol européen. Relisez bien. C’est, trait pour trait, la politique que Pékin a imposée aux constructeurs occidentaux il y a trente ans, coentreprises obligatoires et transferts de technologie compris. Politique que les mêmes élites européennes dénonçaient alors comme du protectionnisme prédateur.

Et qu’on ne croie pas que la Chine de 1995 soit le seul modèle qu’on nous propose d’imiter. Washington a déjà franchi le pas : l’Inflation Reduction Act conditionne ses crédits d’impôt à l’assemblage final en Amérique du Nord et à des batteries dont les minerais et composants proviennent du sol américain ou de partenaires sous accord de libre-échange, avec des seuils de contenu local qui grimpent année après année. Localisation forcée des chaînes de valeur, transferts d’investissement sous contrainte fiscale : c’est la recette de Pékin, réécrite en anglais par le Trésor américain, et prolongée depuis par les tarifs. Les deux superpuissances industrielles convergent vers le même modèle, chacune adossée à un marché intérieur continental qui le rend soutenable.

Autrement dit, le dernier dirigeant européen qui résiste encore ne propose pas de battre la Chine : il propose de la copier, au moment où l’Amérique la copie aussi. C’est un aveu de défaite intellectuelle d’une portée considérable, mais il révèle surtout l’isolement doctrinal dans lequel l’Europe s’était enfermée. Pendant trente ans, elle fut le seul bloc au monde à croire que l’ouverture unilatérale était une stratégie, quand ses deux rivaux la traitaient comme une faiblesse à exploiter. L’Europe qui se rêvait puissance normative, celle dont j’ai raconté la lente transformation en prison réglementaire, n’exporte plus ses règles ; elle importe celles de ses adversaires, avec trente ans de retard sur l’un, quatre ans sur l’autre, et sans le marché intérieur qui les rendait efficaces chez eux. On imite la muraille quand on n’a plus d’armée. Le drame n’est pas d’avoir eu tort de croire au libre-échange, doctrine à laquelle je souscris ; c’est d’y avoir cru seul, sans réciprocité, et d’avoir simultanément étouffé ses propres industriels sous les normes que les autres blocs épargnaient aux leurs. Le libre-échange à sens unique n’est pas du libéralisme, c’est du désarmement.

Section honnêteté : ce qui pourrait me donner tort

Comme toujours, prenons les objections au sérieux.

Toute l’industrie européenne ne s’effondre pas, et j’ai développé plus haut le contre-exemple BMW : une gouvernance plus classique et une gamme disciplinée résistent mieux. On pourra m’objecter qu’un point de comparaison ne fait pas une démonstration, et que le premium exporté vers l’Amérique est structurellement moins exposé à l’offensive chinoise que le généraliste européen. C’est vrai, et cela borne la portée de l’argument sans l’annuler.

Le sursaut de Renault n’est pas une fiction. FutuREady existe, l’entreprise développe une citadine électrique compétitive en coûts, et refuser BYD peut aussi se lire comme le choix rationnel de ne pas laisser entrer un concurrent frontal dans sa comptabilité analytique. Admettons. Mais un plan d’investissement annoncé n’est pas un plan exécuté, et Renault reste un nain de 2 millions de véhicules dans un monde où l’échelle critique se situe au double.

Enfin, l’information BYD-Renault repose sur Les Échos et des sources anonymes, sans confirmation officielle des deux groupes. Je la traite comme telle : hautement plausible, cohérente avec la stratégie affichée de BYD (usines Stellantis, intérêt pour Maserati), mais non certifiée.

Rien de tout cela, cependant, n’entame le constat structurel : des surcapacités politiquement gelées, un calendrier d’investissement dicté par décret, et un capital verrouillé par l’État ne constituent pas une stratégie industrielle. C’est un embaumement.

La destruction créatrice n’a pas été évitée, elle a été stockée

Une dernière précision, pour ne pas prêter le flanc au reproche inverse : la Chine n’a pas seulement été patiente, elle a été redoutablement armée. Intégration verticale de la mine à la voiture, BYD fabriquant ses propres cellules quand CATL équipe la moitié de la planète, subventions massives et assumées sur deux décennies, coûts salariaux et réglementaires sans commune mesure, et une capacité à passer du prototype à la série en dix-huit mois, cette transversalité que j’avais décrite quand un fabricant d’aspirateurs s’est mis à produire une hypercar. L’Europe aussi a subventionné, Green Deal, fonds pour l’innovation, plans batteries ; mais en saupoudrage, vingt-sept guichets, des consortiums politiques comme feu Northvolt, et des normes qui reprenaient d’une main ce que les guichets donnaient de l’autre. La différence n’est pas entre un État qui intervient et un marché pur, elle est entre un État qui arme ses producteurs et des États qui les entravent en croyant les verdir. Mais justement : cet écosystème adverse était connu, documenté, visible depuis quinze ans. Il rendait la remise en forme de nos industriels plus urgente, pas moins. C’est là que la protection a tué.

Schumpeter nous a appris que la faillite n’est pas un échec du marché, c’est une information du marché. Une usine qui ferme, une marque qui disparaît, un constructeur racheté : autant de signaux douloureux mais datés, localisés, absorbables. L’Europe a passé vingt ans à interdire ces signaux un par un. Pas de fermeture, la paix sociale d’abord. Pas de rachat, la souveraineté d’abord. Pas de disparition de marque, le patrimoine d’abord. Chaque sauvetage semblait moralement irréprochable. Leur somme est une catastrophe.

Je ne balaie pas d’un revers de main ce que ces choix voulaient éviter, mais j’affirme ceci : la compassion qui fige est la plus cruelle des politiques. La démonstration tient en quelques lignes. Dans une région mono-industrielle comme la Saxe, où Zwickau fait vivre des vallées entières, une fermeture n’est pas une ligne de bilan, c’est une génération sacrifiée, et notre modèle social rend ces ajustements politiquement explosifs d’une manière que ni Shenzhen ni le Texas ne connaissent. Les décideurs qui ont gelé ces signaux n’étaient donc pas des imbéciles, ils répondaient à une contrainte réelle.

Mais c’est précisément là que leur calcul s’effondre. En refusant vingt fermetures étalées sur vingt ans, chacune amortissable par la reconversion, la mobilité, le temps, ils ont fabriqué la fermeture simultanée de quatre usines dans un pays en récession industrielle, sans plan B et sans délai. Le coût social n’a pas été évité, il a été capitalisé avec intérêts. Voilà la cruauté dont je parle : promettre la protection, et livrer l’effondrement.

Car la destruction créatrice qu’on refuse d’étaler dans le temps ne disparaît pas : elle s’accumule, comme une contrainte dans une poutre, jusqu’à la rupture fragile. C’est elle qui se libère aujourd’hui d’un coup, simultanée, brutale et subie, dans les sifflets de Zwickau et les communiqués de Wolfsburg. Ce que le marché aurait fait par petites touches sur deux décennies, la réalité le fait en un seul trimestre, sans anesthésie.

Cet ancien monde a généré des milliards de bénéfices et employé des millions de personnes. Il méritait mieux que ses protecteurs. On a voulu lui épargner le jugement du marché ; on lui a seulement épargné la possibilité de s’y préparer. Les nouveaux acteurs que tout le monde a vus arriver de très loin n’ont eu qu’à attendre que la digue, minutieusement entretenue par ceux-là mêmes qu’elle était censée protéger, cède sous son propre poids.

Le loup n’a jamais enfoncé la porte. Il a patienté pendant qu’on lui vendait les clés, et il a dit merci.