Ferrari Luce : l’extinction des feux

Ils l’ont appelée « Luce », la lumière. Il fallait oser. Car ce que Ferrari a dévoilé lundi soir à Rome ressemble moins à une aurore qu’à la dernière lueur d’un astre qui s’éteint.

Une berline électrique de cinq places, quatre portes, 550 000 euros (et plus de 700 000 une fois « personnalisée »), 1 050 chevaux répartis sur quatre moteurs, zéro à cent en deux secondes et demie. Sur le papier, la fiche technique impressionne. Dans la rue, l’objet désarçonne : une coque lisse, bombée, sans la moindre arête, posée sur ses roues comme un savon mouillé. Retirez les badges, et plus personne ne devine qu’il s’agit d’une Ferrari. C’est d’ailleurs tout le problème.

Car Maranello n’a pas confié ce dessin à son propre studio, celui dirigé par Flavio Manzoni. Non. Ferrari est allé chercher LoveFrom, l’agence californienne fondée par Jony Ive, l’ancien grand prêtre du design d’Apple, et par Marc Newson. Autrement dit : la maison qui a vu défiler Scaglietti, Vignale, Pininfarina, Bertone et Touring, un siècle d’orfèvrerie italienne, a remis les clés de son esthétique à la Silicon Valley. Le résultat tient effectivement de l’iPhone à roulettes : propre, lisse, désincarné, interchangeable. « Clarté » et « simplicité raffinée », promet le communiqué. Traduisez : plus rien qui dépasse, plus rien qui vibre, plus rien qui soit italien.

Le drame est d’autant plus cruel que Jony Ive a su, jadis, signer des objets sublimes. J’ai écrit ici-même un hommage à l’iPhone 5S gris sidéral, 112 grammes de chanfrein diamanté et d’aluminium anodisé qui marquaient l’apogée d’une lignée. Mais le minimalisme qui sied à un téléphone glissé dans la paume ne se transpose pas à une grand-tourisme italienne. Un téléphone se manipule. Une Ferrari se conduit, se respire, se fait entendre. La grammaire n’est pas la même, et la confondre, c’est appliquer une recette de cuisine à de la sculpture.

Le plus cinglant n’est pas venu des forums. Il est venu de l’intérieur. Luca di Montezemolo, qui a présidé Ferrari de 1991 à 2014, l’ère des dix-neuf titres mondiaux, n’a pas mâché ses mots : il dit redouter « la destruction d’un mythe » et espère qu’on retirera « le Cheval cabré de cette voiture ». La pique finale restera dans les annales : c’est, ironise-t-il, une Ferrari « que les Chinois ne copieront pas ». Flavio Briatore a aussitôt repris la formule sur le même ton. Quand les anciens patrons et les figures du paddock en sont réduits à souhaiter qu’on décroche l’écusson, c’est que la marque a franchi une ligne.

Les marchés, eux, n’ont pas attendu les puristes. Dans les heures qui ont suivi la présentation, l’action Ferrari a plongé de six à huit pour cent, volatilisant quatre à cinq milliards d’euros de capitalisation. La « nouvelle clientèle » que vise Maranello, les entrepreneurs de la tech, la Chine, les amateurs de grosses berlines silencieuses, n’a visiblement pas suffi à rassurer ceux qui détiennent réellement le titre. Première leçon : on peut renier son ADN, mais le portefeuille, lui, a de la mémoire.

Et voilà ce qui me rend triste. Les années 1960, puis les années 2000, furent des âges d’or du dessin automobile. Chaque marque parlait sa propre langue : propulsion ou transmission intégrale, flat-six, V8, V10, V12, chacune avec sa signature sonore et sa silhouette reconnaissable entre mille. On identifiait une voiture les yeux fermés, au seul timbre de son moteur. J’ai déjà tenté, dans la Symphonie du Bitume, de raconter ce qui se joue dans cette communion brève entre l’homme, la machine et la route, cette orfèvrerie du feu que nulle ligne de code ne reproduira. Nous vivons aujourd’hui l’exact contraire : des marques au patrimoine écrasant qui s’épuisent à fabriquer des produits que personne ne réclame, pour aller affronter les Chinois sur le terrain technologique qu’ils ont eux-mêmes standardisé. On a renoncé à être différent pour gagner le droit de perdre la même bataille que tout le monde. J’ai déjà raconté comment un fabricant d’aspirateurs robots, Dreame, a dévoilé au CES une hypercar électrique de 1 876 chevaux : c’est exactement le mur sur lequel Maranello vient de se précipiter en souriant.

Car la Luce n’est pas un accident isolé : elle est le pur produit d’une politique. Une Europe qui a décrété la fin du moteur thermique, qui a érigé l’auto-flagellation industrielle en vertu cardinale, et qui regarde, presque satisfaite, ses fleurons brader un siècle d’histoire pour se conformer à un calendrier réglementaire. C’est la même mécanique que je décrivais à propos du SCAF, d’IRIS² et de la souveraineté technologique française, ou plus largement d’un rêve de paix devenu camisole administrative : nous savons réguler notre déclin, nous ne savons plus construire notre futur. La preuve nous en a encore été donnée ce matin même, pendant que je rédigeais ces lignes : Bruxelles vient d’annoncer qu’elle réservera les deux tiers du spectre satellite 2 GHz aux opérateurs européens et reléguera Starlink et Kuiper sur le tiers restant, histoire de soutenir une constellation IRIS² dont les premiers services sont, au mieux, attendus pour 2030. Quand il s’agit de se conformer, de contraindre, de censurer ou de borner le territoire des autres, l’Europe reste le maître-étalon. Quand il s’agit d’inventer quoi que ce soit, elle attend cinq ans et publie un communiqué. On ne sacrifie pas Scaglietti et Pininfarina par accident : on les immole sur l’autel d’une transition dont on a oublié de demander si quiconque la désirait. Les tifosi, eux, voulaient une Ferrari qui rugit. On leur livre un électroménager de luxe qui se recharge.

Reste la vraie question, celle que cette « lumière » éteinte pose en creux : notre civilisation a-t-elle encore quelque chose à proposer ? Nous avons inventé la carrosserie, le moteur à explosion, la ligne, l’émotion mécanique. Et nous voilà à recopier le minimalisme aseptisé d’une start-up de Cupertino pour avoir l’air moderne, c’est-à-dire pour avoir l’air de tout le monde. Montezemolo a raison sur un point : on risque de détruire un mythe. Mais ce mythe n’était pas seulement celui de Ferrari. C’était le nôtre. Et nous le regardons s’éteindre comme cette Luce, sans même le bruit d’un dernier moteur.