Le bouton, le moteur et le bon sens : dix ans d’égarement automobile

Il y a des victoires qui n’ont pas besoin de trompettes. Elles arrivent à pas feutrés, presque honteuses, comme un enfant prodigue qui revient au bercail après avoir claqué la porte en jurant qu’il ne remettrait jamais les pieds ici. Le bouton physique revient dans nos voitures. Le start & stop s’en va. Le moteur thermique relève la tête. Et personne, absolument personne dans l’industrie automobile, n’a le courage de prononcer les mots qui s’imposent : on s’est trompés.

En décembre dernier, dans mon billet sur la dégradation des habitacles automobiles, je dressais un réquisitoire contre cette industrie qui nous vend des intérieurs en Tupperware au prix du cuir pleine fleur. J’y dénonçais les écrans tactiles collés sur des planches de bord comme des tablettes Android dans un taxi, les commandes gestuelles inutiles, les interfaces qui laggent pendant qu’on roule à 130 km/h. La conclusion était simple : les constructeurs nous méprisent.

Deux mois plus tard, l’actualité me donne raison sur toute la ligne. Et au-delà de la satisfaction mesquine d’avoir eu raison avant les autres, c’est le mouvement de fond qui mérite qu’on s’y arrête. Car ce qui se joue ici dépasse la question des boutons. C’est un aveu civilisationnel.

Quand Euro NCAP siffle la fin de la récréation

Depuis janvier 2026, Euro NCAP (l’organisme européen qui distribue les étoiles de sécurité comme d’autres distribuent les bons points) a refondu son protocole d’évaluation. La plus importante révision depuis 2009. Et au cœur de cette refonte, un message limpide : les voitures qui noient leurs commandes essentielles dans des écrans tactiles seront pénalisées.

Clignotants, feux de détresse, essuie-glaces, klaxon, appel d’urgence : ces fonctions devront disposer de commandes physiques pour qu’un véhicule puisse prétendre aux cinq étoiles. Cinq étoiles que les constructeurs convoitent comme un restaurateur convoite son macaron Michelin, parce que sans elles, la brochure commerciale a un trou béant en plein milieu.

Matthew Avery, directeur du développement stratégique d’Euro NCAP, ne mâche pas ses mots. Il dénonce un problème généralisé à l’échelle de l’industrie : les constructeurs ont déplacé les commandes clés sur des écrans centraux, obligeant les conducteurs à quitter la route des yeux. Le risque d’accident par distraction explose. Qui l’eût cru.

Précision importante : Euro NCAP n’a pas de pouvoir légal direct. Ce n’est pas un régulateur gouvernemental. Mais son pouvoir est d’une autre nature : commerciale, réputationnelle, implacable. Aucun constructeur ne peut se permettre de vendre une voiture à quatre étoiles quand le concurrent en affiche cinq. C’est ce levier-là, celui du marché, qui force le changement. Pas la loi. L’argent.

Mais le plus savoureux, c’est que même la Chine (oui, la Chine, cette usine à dalles tactiles géantes, ce temple du minimalisme numérique à la Tesla) fait machine arrière. Le ministère chinois de l’Industrie a présenté un projet de réglementation imposant des boutons physiques d’au moins 10 × 10 millimètres pour les fonctions de sécurité fondamentales.

Quand Pékin et Bruxelles convergent vers la même conclusion, c’est que l’évidence est devenue impossible à nier.

Le mea culpa qui ne dit pas son nom

Les constructeurs, fidèles à leur tradition de lâcheté sémantique, ne s’excusent pas. Ils « font évoluer leur approche ». Volkswagen « reconnaît » que l’excès de commandes tactiles a été « une erreur », le mot est lâché, mais avec des pincettes, comme on manipule un objet radioactif. Mercedes « indique » que les touches traditionnelles restent la meilleure solution pour certaines opérations. Hyundai « mise sur une approche hybride ». Kia « refuse de supprimer les boutons » pour les fonctions indispensables. Audi « réintroduit de véritables boutons sur le volant ». Tout cela est documenté par la presse spécialisée avec une candeur désarmante, comme si l’industrie découvrait l’eau tiède.

Traduction : tout le monde savait. Tout le monde a suivi Tesla dans le précipice du tout-tactile, parce que c’était tendance, parce que ça coûtait moins cher à produire, parce que ça impressionnait les journalistes en lancement presse. Et maintenant, tout le monde fait demi-tour en sifflotant, les mains dans les poches, en espérant que personne ne remarquera.

Je remarque.

Pendant une décennie, les ingénieurs ergonomes (ceux qui savent, ceux qui ont étudié l’interaction homme-machine) ont hurlé dans le désert. Pendant une décennie, les conducteurs ont pesté, juré, tâtonné sur des dalles glacées pour baisser la climatisation ou activer les essuie-glaces sous la pluie. Pendant une décennie, des accidents ont été causés par cette distraction institutionnalisée. Et pendant une décennie, l’industrie a fermé les yeux parce qu’un écran de 12 pouces fabriqué en série coûte moins cher que de concevoir des commandes physiques bien pensées.

Le start & stop : mort d’une absurdité réglementaire

Pendant qu’en Europe on redécouvre les vertus du bouton-poussoir, de l’autre côté de l’Atlantique, une autre aberration technologique vit ses dernières heures. Le 12 février 2026, l’EPA (l’agence américaine de protection de l’environnement) a officiellement supprimé les crédits réglementaires accordés aux constructeurs pour le système start & stop. Sous l’administration Trump actuelle, elle s’est muée en agence de dérégulation. Et le start & stop fait partie des dommages collatéraux.

Ce système, vous le connaissez. Vous êtes au feu rouge, le moteur s’éteint. Le feu passe au vert, vous relâchez le frein, le démarreur tousse, le moteur reprend vie dans un soubresaut qui fait vibrer toute la voiture. Puis le prochain feu rouge, et rebelote. Et le suivant. Et encore le suivant. L’EPA elle-même qualifie le dispositif de « quasi universellement détesté » (« almost universally hated », dans le texte). Quand une agence fédérale américaine emploie le mot hated dans un communiqué officiel, c’est que le seuil de tolérance collective a été franchi depuis longtemps.

Les chiffres d’économie de carburant avancés (entre 7 et 26 % selon les conditions) sont réels en cycle urbain. Sur le papier, c’est brillant. Dans la vraie vie, c’est une autre histoire.

Les redémarrages constants sollicitent le démarreur et la batterie au-delà de leur conception initiale, provoquent une usure prématurée des composants internes du moteur lors des phases de relance à chaud où la lubrification n’est pas optimale, et ajoutent une complexité mécanique dont le coût de maintenance annule souvent les économies théoriques de carburant.

Soyons clairs : la décision de Trump n’est pas un acte de génie écologique. C’est une pièce dans un démantèlement bien plus vaste des normes environnementales américaines : la révocation de l’Endangerment Finding de 2009, la suppression de toutes les normes fédérales sur les gaz à effet de serre, le recul généralisé sur l’électrification. C’est de la dérégulation idéologique, pas du pragmatisme. Mais sur le start & stop spécifiquement, même un horloger cassé donne l’heure juste deux fois par jour. Ce système était une rustine technocratique conçue pour améliorer les chiffres d’homologation, pas pour améliorer la vie des conducteurs. Son enterrement est mérité, quelles qu’en soient les motivations politiques.

Et en Europe ? Silence radio. Le start & stop continue de sévir dans nos voitures, imposé par les normes d’émissions que nos constructeurs doivent respecter pour éviter les amendes de Bruxelles. Personne n’ose poser la question qui fâche : combien de temps encore allons-nous infliger ce supplice à des millions de conducteurs pour grappiller quelques grammes de CO₂ sur un cycle d’homologation que personne ne reproduit dans la vraie vie ?

Le thermique relève la tête

Pendant ce temps, un autre revirement s’opère dans les couloirs de Bruxelles : plus discret, plus politique, mais tout aussi significatif. L’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs prévue pour 2035 vacille. La Commission européenne, qui devait présenter son « paquet automobile » fin 2025, a repoussé l’échéance. Le chancelier Merz a écrit à Ursula von der Leyen pour demander le maintien des hybrides rechargeables et des moteurs à carburants de synthèse après 2035. Le PPE se vante sur les réseaux sociaux de « corriger l’erreur historique » de l’interdiction du moteur à combustion.

La Commission a ouvert la boîte de Pandore. En assouplissant l’objectif de 100 % à 90 % de réduction des émissions, elle a créé un précédent dont les constructeurs et leurs lobbyistes vont se saisir avec gourmandise. Les compensations carbone par l’acier décarboné, les super-crédits pour petites électriques, les e-fuels, autant de mécanismes de complexité bureaucratique qui offrent exactement ce que l’industrie cherchait : des marges de manœuvre pour continuer à produire des thermiques sous couvert de neutralité comptable. Les e-fuels, en particulier, sont le nouveau totem technocratique : techniquement prometteurs, industriellement embryonnaires, et surtout merveilleusement pratiques comme alibi pour ne rien changer. On ne sauve pas un moteur avec un PowerPoint.

Je ne suis ni climato-sceptique ni techno-béat. Je ne crois ni à l’apocalypse thermique ni au paradis électrique. Je crois au moteur qui démarre quand on tourne la clé, à la pédale d’embrayage qui transmet la puissance, au six-cylindres en ligne qui chante dans les tours. Je crois aussi qu’il faut réduire les émissions, mais par l’ingénierie, pas par la contrainte idéologique. Par des moteurs plus efficaces, pas par des moteurs qu’on éteint à chaque feu rouge. Par des hybridations intelligentes, pas par des batteries de 600 kg qui transforment une berline en char d’assaut.

La nostalgie n’est pas ce qu’elle était

Il y a, dans tout cela, une leçon qui dépasse l’automobile. C’est la leçon du bon sens piétiné par la modernité de façade.

Mon père m’a appris à conduire dans une BMW M3 (E36). Pas d’écran, pas de start & stop, pas de caméra 360°, pas d’assistant de maintien dans la voie. Un volant, trois pédales, un levier de vitesse, un rétroviseur. Et des boutons. De vrais boutons. Celui des phares, celui des essuie-glaces, celui de la ventilation. Chacun à sa place, immuable, accessible sans quitter la route des yeux. On savait où tout se trouvait après deux jours. On conduisait avec ses mains, ses pieds, ses yeux, son instinct. Ce jour-là, sans le savoir, j’apprenais deux choses : conduire une voiture, et faire confiance à des interfaces qui ne se mettent pas à jour par Wi-Fi pendant que je prends un virage.

Ce n’est pas de la nostalgie de vieux grincheux. C’est de la mémoire musculaire. C’est de l’ergonomie naturelle, perfectionnée pendant un siècle par des générations d’ingénieurs qui comprenaient une chose fondamentale : un conducteur doit conduire, pas naviguer dans un menu.

Le commodo de clignotant existe depuis les années 1940. Sa forme n’a quasiment pas changé en quatre-vingts ans. Pourquoi ? Parce qu’il est parfait. Parce qu’on le trouve sans regarder, qu’on l’actionne d’un geste, qu’il revient en position tout seul. C’est un chef-d’œuvre d’interaction homme-machine. Et Tesla l’a remplacé par un bouton haptique sur le volant. Génial. Révolutionnaire. Et stupide.

Même Tesla, paraît-il, envisagerait le retour du commodo sur certains modèles. L’arroseur arrosé. Le prophète du tout-tactile contraint de réhabiliter le geste de nos grands-pères.

Le vrai progrès est silencieux

Il y a un paradoxe magnifique dans cette séquence d’événements. Le bouton physique revient parce qu’il est plus sûr. Le start & stop disparaît parce qu’il est détesté. Le moteur thermique survit parce qu’il est indispensable. Trois évidences que n’importe quel conducteur aurait pu énoncer il y a dix ans, et que l’industrie met dix ans à redécouvrir.

Le vrai progrès automobile, ce n’est pas un écran de plus. C’est un moteur qui consomme moins sans vous infliger un redémarrage toutes les trente secondes. C’est un habitacle dont les commandes tombent sous la main sans mode d’emploi. C’est un véhicule qui vieillit dignement, dont les boutons ne s’enfoncent pas dans le vide après 50 000 kilomètres, dont le cuir patine au lieu de craqueler.

Le vrai progrès, c’est ce que savaient faire les ingénieurs de la BMW E39, de la Mercedes W124, de la Peugeot 205 GTI. Des voitures pensées pour être conduites, pas pour être exhibées sur Instagram.

Ce que je demande

Je ne demande pas le retour à la bougie. Je demande de la cohérence. Je ne demande pas des voitures anciennes, je demande des voitures adultes.

Si l’Europe impose le retour des boutons physiques via Euro NCAP, qu’elle aille au bout de la logique et qu’elle réévalue l’ensemble des gadgets technologiques imposés par la réglementation : à commencer par le start & stop, les limiteurs de vitesse intrusifs et les assistants de conduite qu’on doit désactiver à chaque démarrage.

Si les constructeurs admettent que le tout-tactile était une erreur, qu’ils admettent aussi que les habitacles en piano black, les cuirs synthétiques et les plastiques cheap sont du même tonneau : des économies de production déguisées en « innovation ».

Si le moteur thermique a encore sa place, qu’on lui donne les moyens de briller : des ingénieurs, des budgets, des hybridations intelligentes, au lieu de le condamner par anticipation pour satisfaire un calendrier politique que la technologie ne peut pas tenir.

Conclusion

Il y a quelque chose de profondément réjouissant dans ce retour au réel. Pendant une décennie, l’industrie automobile a couru derrière une modernité factice : écrans partout, boutons nulle part, moteurs qui s’éteignent tout seuls, thermique banni par décret. Et le réel, patient, implacable, a fini par reprendre ses droits.

Le bouton physique revient. Le start & stop s’en va. Le moteur thermique survit. Pas par nostalgie. Par nécessité.

Comme je l’écrivais en décembre : les constructeurs nous méprisent. Mais le bon sens, lui, ne se laisse pas mépriser éternellement. Il attend son heure. Et quand il revient, il revient avec la force tranquille de l’évidence.

On peut tricher avec les normes. On peut tricher avec les chiffres d’homologation. On peut tricher avec le marketing. Mais on ne triche pas avec la main d’un conducteur qui cherche un bouton dans le noir, ni avec un moteur qui tousse à chaque feu rouge, ni avec un six-cylindres qui refuse de mourir.

Le progrès, le vrai, celui qui dure, a toujours eu la forme d’un bouton sous le doigt et le son d’un moteur qui tourne rond.