La M635CSi E24, ou la plus BMW des BMW

Il y a des questions qu’on se pose une fois, et d’autres qui reviennent comme une vieille chanson qu’on fredonne sans s’en rendre compte. Celle-ci fait partie de la seconde catégorie. Depuis des décennies, au fil de ma passion et des multiples entités dont je m’occupe, de blogbmw.fr à motorsport-passion.com en passant par le BMW M Club France, j’ai eu la chance d’essayer, de conduire et parfois de posséder un nombre déraisonnable de BMW. Très souvent des M, évidemment. Que voulez-vous, on ne se refait pas.

Et pourtant, chaque fois que je me demande quelle voiture incarne l’authentique BMW, la plus pure, celle qui transpire la marque par chaque tôle et chaque soudure, la réponse tombe avec la même évidence : la M635CSi E24.

Je précise d’emblée que l’objectivité n’a guère sa place ici. Ce billet n’est pas un comparatif, encore moins un classement. C’est une déclaration. Et comme toute déclaration, elle est partiale, assumée, et un peu nostalgique.

Un nez de requin qui fend l’air

Tout commence par un regard. Ou plutôt par un museau.

Le nez de requin, ce fameux « shark nose », est la signature des BMW de la grande époque. Cette face avant inclinée vers l’avant, comme si la voiture se penchait déjà sur la route avant même d’avoir démarré, raconte tout de l’intention du constructeur. Sur la E24, il atteint ce qui est probablement son expression la plus marquée de toute la production bavaroise. La calandre plonge, les doubles naseaux s’étirent, les phares ronds se nichent sous un capot qui semble vouloir mordre l’horizon.

Il y a dans cette posture quelque chose d’impossible aujourd’hui. Les normes de protection des piétons, l’aérodynamique dictée par la soufflerie et les exigences de refroidissement ont rangé ce dessin au rayon des souvenirs. C’est précisément pour cela qu’il bouleverse encore autant. On ne regarde pas une M635CSi de face sans ressentir un léger vertige.

Le pli de Hofmeister, une virgule devenue signature

Faites le tour de la voiture et attardez-vous sur la vitre de custode. Ce petit coude vers l’avant, au pied du montant arrière, porte le nom de Wilhelm Hofmeister, ancien chef du design de BMW. Un détail, diront certains. Une grammaire, répondront ceux qui aiment la marque.

Le pli de Hofmeister donne à la cabine une tension, un élan vers l’avant qui fait écho au nez plongeant. Toute la voiture semble prête à bondir, même à l’arrêt sur un parking. Les BMW modernes s’obstinent, fort heureusement, à le faire perdurer, parfois de manière plus symbolique que structurelle. Mais sur la E24, il n’est pas un rappel. Il est à sa place naturelle, au cœur d’une silhouette dont il équilibre toutes les lignes.

Un cockpit qui ne regarde que vous

Ouvrez la portière. Installez-vous.

La planche de bord est orientée vers le conducteur. La console centrale se tourne légèrement vers vous, les commandes viennent à votre main, l’instrumentation se lit d’un regard. Le passager est le bienvenu, bien sûr, mais il comprend vite qu’il est invité. Le maître des lieux, c’est celui qui tient le volant.

Ce parti pris, qui a tant contribué à l’identité de la marque, s’est peu à peu adouci au fil des générations, au profit d’intérieurs plus symétriques, plus consensuels, plus écrans que cadrans. Dans la E24, l’habitacle reste une affaire de pilotage.

Et puis il y a le cuir. Le cuir Buffle, épais, presque brut, d’un aspect mat qui n’a rien de la brillance plastique de certains intérieurs contemporains. Un cuir qui se patine plutôt qu’il ne s’use, qui résiste aux années et aux kilomètres avec une dignité de vieux blouson d’aviateur. Le toucher seul suffit à vous ramener au milieu des années 80, quand le luxe se mesurait à l’épaisseur de la matière plutôt qu’à la diagonale d’une dalle tactile, bien loin du plastique qui pue de nos habitacles contemporains.

Le six en ligne, le vrai

Vient ensuite ce qui fait battre le cœur de la bête, et le mien par la même occasion.

C’est aussi le moment d’être honnête. Le nez, le pli, le cockpit et la ligne, toutes les E24 les partagent, de la 628CSi à la 635CSi. Ma vraie déclaration d’amour va donc à la Série 6 E24 tout entière. Mais si la E24 est la plus BMW des BMW, la M635CSi en est l’expression ultime, pour une raison simple : elle a reçu le cœur de la M1.

Sous le long capot respire le M88/3, descendant direct du moteur de la M1. Un six cylindres en ligne de 3,5 litres, 24 soupapes, double arbre à cames en tête, papillons individuels, 286 chevaux. Son cousin catalysé, le S38B35, animera quant à lui les M6 destinées notamment au marché américain. LE six en ligne qui a forgé la légende de BMW, celui dont on reconnaît la sonorité les yeux fermés : un grognement rauque au ralenti, puis un hurlement métallique qui monte, monte encore, et semble ne jamais vouloir s’arrêter.

Ce son, je l’ai connu bien avant de savoir ce qu’était un arbre à cames. Au début des années 90, gamin installé sur la banquette arrière de la M5 E34 de mes parents, je découvrais le feulement de son S38, héritier direct du moteur de la M635CSi. Il y avait l’odeur du cuir mêlée à celle des Gitanes, la route des vacances vers la Grande Motte, et le flamenco de Manitas de Plata qui s’échappait des haut-parleurs. Je ne comprenais rien à la mécanique. Je savais seulement que cette voiture ne ressemblait à aucune autre. C’est sans doute là, à l’arrière, que cette réflexion a commencé.

Ce moteur, on ne se contente pas de l’utiliser. On dialogue avec lui. Il est couplé à la boîte manuelle Getrag 280/5, dont le levier réclame une main ferme et précise, et la puissance passe aux roues arrière par un pont autobloquant mécanique à glissement limité. Pas d’électronique pour corriger vos approximations, aucune de cette aseptisation qui a gagné les voitures modernes, pas de mode de conduite à sélectionner dans un menu. Juste une pédale de droite, un volant fin, et la responsabilité entière de ce qui se passe ensuite.

C’est cela, aussi, être une BMW. Une machine qui fait confiance à son conducteur, et qui attend de lui qu’il soit à la hauteur.

Paul Bracq, ou l’élégance française au service de Munich

Ce dernier point rejoint les deux premiers, mais il mérite qu’on s’y arrête. Car cette ligne, ce nez, ce pli, cette tension permanente entre la sobriété et la puissance, on les doit à un Français : Paul Bracq.

Le grand designer, passé notamment par Mercedes-Benz avant de rejoindre BMW, a signé là l’une des plus belles silhouettes de l’histoire automobile. Un coupé long, bas, aux surfaces tendues et épurées, où chaque ligne semble avoir été tracée d’un seul geste. Pas de fioriture, pas d’effet de manche. Un capot interminable, un pavillon fin, des porte-à-faux maîtrisés, une ligne de caisse qui file droit de la calandre aux feux arrière.

Il y a dans le dessin de la E24 cette élégance française discrète, presque aristocratique, mise au service de la rigueur bavaroise. Le mariage aurait pu être bancal. Il a produit un chef d’œuvre. Cinquante ans après sa présentation, ce dessin n’a rien perdu de sa justesse.

Le dilemme d’une robe

Reste une question, et elle est autrement plus difficile que toutes celles qui précèdent : quelle couleur ?

D’un côté, le Malachitgrün, un vert sombre, profond, presque forestier, qui souligne chaque arête de la carrosserie avec une gravité toute britannique. Une teinte qui parle de cuir, de bois, de routes de campagne au petit matin et de vieilles maisons de famille.

De l’autre, le Schwarz 032, un noir aux profondeurs extrêmes, de ceux dans lesquels on croit pouvoir plonger la main. Un noir qui transforme la voiture en ombre, qui fait jaillir le chrome des pare-chocs et la lumière des phares, qui donne au nez de requin un air franchement menaçant sous les lampadaires d’une ville endormie.

L’une comme l’autre, je les veux habillées à l’intérieur de cuir étendu Buffle, en Natur ou en Cognac, pour que la chaleur du cuir réponde à la profondeur de la teinte.

Et puisque l’objectivité a quitté la pièce depuis longtemps, j’avoue que je m’octroierais probablement quelques petites personnalisations bien senties. Un autoradio Frankfurt RCM 82 DAB, pour garder la façade d’époque sans renoncer à la radio d’aujourd’hui. Un échappement germanique, pour que le six en ligne chante juste un peu plus fort. Et quatre jantes BBS RS, parce que certaines alliances relèvent moins du goût que de l’évidence.

Mon cœur balance. Il balancera probablement toujours. Et au fond, c’est peut-être la plus belle preuve de ce que j’avance depuis le début : quand on hésite des années sur la teinte d’une voiture, c’est qu’elle a déjà gagné.

La plus BMW des BMW

Je ne prétends convaincre personne. D’autres jureront par la 2002 Turbo, par la M3 E30, par la CSL E9 ou par la M1 elle-même, et ils auront leurs raisons. Mais pour moi, la réponse ne varie pas. Le nez qui plonge, le pli qui s’élance, le cockpit qui vous regarde, le six en ligne qui hurle et le trait d’un Français de génie : la E24 réunit tout ce que BMW a su dessiner de meilleur, et la M635CSi y ajoute le cœur de la M1. Aucun de ces éléments ne lui appartient en propre. C’est leur réunion, et elle seule, qui en fait la plus BMW des BMW.

La M635CSi E24 n’est pas la BMW la plus rapide, ni la plus efficace, ni la plus rationnelle. Elle est simplement la plus BMW. Et c’est infiniment plus précieux.

Du moins, c’est ce que je jure aujourd’hui. Car chaque passionné connaît la vieille vérité qu’aucun argument ne vient jamais démentir : la meilleure BMW, c’est toujours la prochaine. Celle qu’on n’a pas encore conduite, celle qui attend quelque part au fond d’une petite annonce ou d’un garage, et qui saura peut-être, un jour, me faire réécrire ce billet.