Le stationnement payant : autopsie d’une arnaque institutionnalisée

Parce qu’à Saint-Marcellin comme partout en France, on nous prend pour des jambons, et les chiffres le prouvent.

Avant-propos : les faits, rien que les faits

Ce texte n’est pas un coup de gueule sans fondement. C’est un dossier à charge, étayé, sourcé, opposable. Si un élu veut me contredire, qu’il commence par répondre aux données ci-dessous.

Saint-Marcellin n’est pas un cas isolé. C’est un laboratoire parmi d’autres d’une politique nationale de ponction déguisée, portée par des élus que vous n’avez jamais directement mandatés pour ça.

Un mot sur le vocabulaire, parce que les mots sont des armes. On ne parle plus de contravention, terme trop clair, trop pénal, trop chargé de mauvaise réputation. Depuis la réforme de 2018, on parle de Forfait Post-Stationnement (FPS). Notez la beauté de la chose : le mot « forfait » évoque un abonnement, un tarif convenu, presque une liberté de choix. Le mot « post » suggère une conséquence neutre, presque technique. Et « stationnement » dépolitise l’acte. En trois mots, on a transformé une amende infligée par l’État en une simple régularisation tarifaire. Et ce n’est que le début : il y a le FPS minoré (payez vite, on vous fait une fleur), le FPS forfaitaire (vous avez tardé, c’est plus cher), le RAPO (Recours Administratif Préalable Obligatoire) pour contester, le TSP (Tribunal du Stationnement Payant) si le RAPO est rejeté… Bienvenue dans la novlangue du stationnement payant, conçue pour vous décourager de comprendre, et encore plus de contester.

Le Cheval de Troie des 90 minutes gratuites

La mécanique est huilée. On vous offre les 90 premières minutes, le « cadeau » municipal. En réalité, c’est la première dose du dealer : gratuite pour mieux installer l’infrastructure, habituer les esprits, et numériser les plaques.

L’enregistrement obligatoire : pour bénéficier de la gratuité, vous tapez votre immatriculation. Vous venez de rejoindre volontairement une base de données de surveillance automatisée reliée au Système d’Immatriculation des Véhicules (SIV), auquel l’ANTAI a accès légal. Ce n’est pas de la paranoïa. C’est écrit noir sur blanc dans les textes réglementaires. Et si vous pensiez que la numérisation de vos plaques était réservée aux infractions graves, rappelons que nos déchetteries locales utilisent déjà exactement le même dispositif pour conditionner l’accès à un service public. Le stationnement, c’est la même logique, appliquée à la rue.

Le piège du chronomètre : qui fait ses courses, va chez le médecin et passe à la banque en exactement 1h30, montre en main ? Personne. Un dépassement de quelques minutes, et c’est le Forfait Post-Stationnement (FPS) qui tombe. La « gratuité » est un compte à rebours stressant conçu pour alimenter la caisse municipale.

La grande illusion fiscale : les chiffres bruts

Voici ce que les élus n’aiment pas qu’on rappelle.

📋 Chiffre choc : avant la réforme, l’amende forfaitaire nationale était fixée à 17 € pour tout le territoire. Depuis la loi MAPTAM de 2014 et la dépénalisation du stationnement entrée en vigueur le 1er janvier 2018, chaque commune fixe librement le montant de son FPS. Résultat : le FPS moyen atteint désormais 25 €, et dans 30 % des villes, il dépasse 30 €. À Paris, il monte à 75 €, voire 125 € en cas de majoration. La dépénalisation a été une aubaine tarifaire sans précédent pour les communes.

L’explosion des recettes parle d’elle-même :

💰 Chiffre choc : selon la Direction Générale des Collectivités Locales (DGCL), entre 2017 et 2018, les recettes de stationnement des communes françaises sont passées de 397 millions à 731 millions d’euros, une hausse de +84 % en douze mois. Aucune politique de mobilité n’a jamais produit un tel résultat aussi vite. Ce n’est pas de la gestion urbaine. C’est de la prédation budgétaire.

En l’espace d’un an, les recettes ont quasiment doublé. Pas parce que les rues sont soudainement mieux gérées. Parce que les tarifs ont explosé et le contrôle a été sous-traité à des machines.

La chasse à l’automobiliste industrialisée

La dépénalisation de 2018 n’a pas réduit les « voitures ventouses ». Elle a ouvert un marché.

Les véhicules LAPI (Lecture Automatisée des Plaques d’Immatriculation) sillonnent les villes en photographiant chaque plaque, chaque minute, sans intervention humaine. Débutés à Marseille en 2018, ces contrôles se sont développés à Bordeaux, Lille, Lyon, Montpellier, Nice, Paris, Rouen, Villeurbanne… Selon Jean-Laurent Dirx, président de la Fédération des Métiers du Stationnement (FNMS), la délégation du contrôle « réduit les coûts et augmente les recettes de 10 à 30 % ».

Traduction pour le citoyen : on peut désormais recevoir un FPS pendant qu’on est encore en train de chercher sa carte bancaire devant l’horodateur.

Le modèle économique est sans ambiguïté. Ces sociétés sont rémunérées sur la performance, c’est-à-dire sur le volume de FPS émis. L’intérêt du prestataire et l’intérêt de la commune convergent vers un seul objectif : verbaliser le maximum d’automobilistes.

Ce n’est pas de la régulation. C’est un business model.

Romans-sur-Isère, cas d’école à portée de voiture. Chez notre voisine drômoise, le tableau est complet et documenté sur le site même de la ville : le paiement du stationnement est délégué aux applications mobiles PayByPhone et PrestoPark, deux sociétés privées. Les abonnements résidents ? Gérés par PrestoPark, sur une plateforme dédiée. La verbalisation ? Confiée à des agents assermentés qui peuvent légalement dépendre d’un prestataire privé, comme le confirme le Cerema. En cas de FPS, vous payez votre amende à une société privée. Vous contestez via un RAPO adressé à une « Unité du contentieux du stationnement payant », cellule municipale créée de toutes pièces pour absorber le flux de réclamations généré par le système. Et si le RAPO est rejeté, vous saisissez le Tribunal du Stationnement Payant. Une juridiction spéciale, créée pour gérer les litiges d’un système qui n’aurait pas existé sans la réforme de 2018. La boucle est bouclée : l’État crée le problème, sous-traite le problème au privé, puis crée une institution pour gérer les plaintes liées au problème. Le tout financé par le contribuable-automobiliste.

Et voici le détail qui tue : cette politique ne découle pas uniquement du conseil municipal de Romans. Elle s’inscrit dans le Schéma Directeur du Stationnement de Valence-Romans Déplacements, le syndicat de mobilité intercommunal qui pilote depuis 2016 l’harmonisation des pratiques de stationnement sur les 54 communes du territoire, dont Romans. La maire de Romans siège dans cette structure. Elle n’en est pas la présidente. Autrement dit, une partie de ce que vous subissez dans la rue principale de Romans a été décidée dans une salle de réunion à laquelle vous n’avez jamais élu personne directement. C’est le millefeuille administratif français dans toute sa splendeur : le visage que vous voyez sur l’affiche électorale n’est pas forcément la main qui a posé l’horodateur.

Le théorème du vase communicant : les voitures ne s’évaporent pas

L’argument-massue des élus : rendre le centre-ville payant pour « fluidifier » le trafic et lutter contre les voitures ventouses.

Problème : ça ne fonctionne pas comme prévu.

Le Code de la route permet déjà de sanctionner tout véhicule stationné plus de 7 jours consécutifs au même endroit. Si la volonté politique existait, les trois voitures ventouses de la rue principale seraient retirées en une semaine, sans horodateur, sans LAPI, sans société délégataire. Mais la volonté de faire respecter la loi existante est une chose. Décider de placer des bornes, c’en est une autre. Et cette décision, souvent prise en intercommunalité, vous échappe totalement.

La réalité du « report de misère » : les véhicules se déplacent simplement deux rues plus loin, dans les quartiers résidentiels adjacents, qui se retrouvent saturés. On nettoie la vitrine pour la photo de l’office de tourisme, on empoisonne la vie des riverains. Une politique de l’autruche financée par le contribuable.

Le paradoxe de la rotation : la « fluidité » qui génère du trafic

C’est l’argument que les élus oublient systématiquement de mentionner. En forçant les automobilistes à libérer leur place rapidement, le stationnement payant ne réduit pas le trafic, il le multiplie. Chaque rotation génère deux trajets supplémentaires : une entrée dans la zone, une sortie. Une voiture stationnée deux heures de plus ne génère aucune pollution supplémentaire, aucune congestion supplémentaire. Le véhicule qui cherche une place, lui, tourne, pollue, et encombre.

Et si l’argument écologique vous tente, rappelons que les Zones à Faibles Émissions utilisent exactement la même rhétorique de la « fluidité verte », avec les mêmes effets pervers sur les plus précaires, et le même bilan carbone réel désastreux.

🚗 Le comble : la politique censée « fluidifier » la ville produit exactement l’effet inverse. Elle transforme des automobilistes statiques en automobilistes en circulation permanente. La rotation forcée est une machine à fabriquer du trafic, et personne dans les conseils municipaux ne semble l’avoir modélisé.

Le mythe « no parking, no business » : retourné par la recherche

Voici l’argument que les commerçants brandissent et que les élus reprennent à leur compte : sans parking gratuit, les clients ne viendront plus. La recherche démonte ce mythe, et c’est là que le bât blesse vraiment.

Les commerçants surestiment massivement la part de leur clientèle motorisée.

🔍 Chiffre choc : selon une étude du Cerema relayée par l’Ademe, à Nancy, les commerçants estimaient que 77 % de leurs clients venaient en voiture. Réalité mesurée : 35 %. Ils pensaient que les piétons représentaient 11 % de leur clientèle. Ils en représentaient en réalité 39 %. Les élus ont construit une politique sur une illusion.

Ce biais a une explication simple : les clients en voiture se plaignent bruyamment du stationnement. Les piétons, eux, ne disent rien. Le commerçant entend cinq fois par jour « on ne peut plus se garer », et en déduit une réalité qui n’est pas la sienne.

La même étude est sans appel pour d’autres villes : à Lille, la voiture ne représente que 21 % des modes de déplacement des clients du centre-ville, derrière la marche (42 %) et les transports en commun (28 %). Et quand les élus de Madrid ont instauré une Zone à Faible Émission que les commerçants annonçaient catastrophique, le chiffre d’affaires du quartier n’a pas chuté de 15 % comme prévu, il a augmenté de 8,6 % en un an.

Autrement dit : même chez ceux qui viennent en voiture, le stationnement n’est pas le sujet numéro un.

Le suicide programmé du centre-ville

À l’heure où la vacance commerciale dépasse 10 % dans la majorité des villes françaises selon la Fédération pour la promotion du commerce spécialisé (Procos), le stationnement payant aggrave une situation déjà critique.

L’asymétrie fatale : la zone commerciale périphérique offre des hectares de stationnement gratuit, sans horodateur, sans stress, sans amende. En rendant le centre-ville payant, on offre à la grande distribution un avantage concurrentiel supplémentaire, celui-là même qu’on prétend combattre.

Le client n’est pas irrationnel : si chaque visite en centre-ville implique un chronomètre mental, un risque de FPS et la friction de l’horodateur, il ira là où l’accueil est simple. Ce n’est pas une question de prix. C’est une question d’expérience. Et pendant ce temps, la même municipalité engage 9,4 millions d’euros dans une chaufferie bois dont personne ne sait vraiment qui paiera la facture finale. La gestion des priorités est éloquente.

On ne vient plus « flâner » en ville. On vient expédier ses affaires avant que le parcmètre n’explose.

Un impôt régressif qui frappe les plus précaires

Le stationnement payant est devenu une variable d’ajustement budgétaire. Un impôt qui ne dit pas son nom : il n’est pas soumis au vote des taux d’imposition, il ne figure pas dans les débats du conseil municipal sous la rubrique « fiscalité », mais il remplit les caisses avec la régularité d’un métronome.

Et il est profondément injuste.

Pour un cadre ou un élu, 2 € d’horodateur et un FPS à 25 € sont des désagréments. Pour l’ouvrier qui vient faire ses courses le samedi matin, pour la retraitée qui consulte son médecin, pour l’étudiant qui passe à la banque, c’est une ponction réelle sur un budget contraint. C’est la même logique que la TVA progressive imaginée par certains technocrates : une fiscalité qui se drape dans le vernis de la modernité pour frapper toujours les mêmes.

C’est la définition d’un impôt régressif : son poids relatif augmente à mesure que le revenu diminue. Les économistes ont un nom pour ça. Les élus, eux, préfèrent parler de « fluidité urbaine ».

La double peine des riverains du centre

Il y a une catégorie que personne ne défend jamais dans ce débat : ceux qui habitent le centre-ville.

Ces gens paient déjà. Taxe foncière, charges locatives, loyers plus élevés qu’en périphérie : le prix de la centralité est intégré depuis le premier jour dans leur budget. Le stationnement devant chez eux était, implicitement, une contrepartie de cette situation. La taxe foncière est déjà, à elle seule, une arnaque légale documentée, calculée sur des valeurs locatives fictives, sans lien avec la réalité du marché. Y ajouter une couche de stationnement payant, c’est empiler du racket sur du racket.

Le stationnement payant rompt ce contrat tacite. On leur facture désormais l’accès à leur propre porte d’entrée. Non pas parce qu’ils stationnent abusivement, non pas parce qu’ils encombrent le centre, mais parce qu’ils n’ont pas de garage et que leur rue est désormais une source de revenus.

🏠 La double peine : le riverain du centre paye une taxe foncière ou un loyer majoré pour vivre au cœur de la ville. Il paye ensuite un horodateur (ou risque un FPS) pour se garer devant chez lui. Deux fois imposé pour le même espace. Zéro fois consulté.

C’est une taxe sur le domicile qui ne dit pas son nom. Et contrairement à la taxe foncière, elle n’est inscrite dans aucun bulletin de vote, dans aucun débat municipal, dans aucun programme électoral. Elle apparaît un matin, sous la forme d’un panneau bleu et d’une borne à carte bancaire.

Conclusion : ce qu’on exige réellement

Le stationnement payant n’est pas une politique de mobilité. C’est une politique de recettes habillée en politique de mobilité.

Les données sont là, incontestables :

• Les recettes ont bondi de +84 % en douze mois après la réforme de 2018
• La rotation forcée génère du trafic au lieu de le réduire, l’exact opposé de l’objectif affiché
• Les commerçants surestiment d’un facteur 2 la part de clientèle motorisée
• Les riverains sont taxés deux fois pour accéder à leur propre domicile
• Les voitures ventouses peuvent être sanctionnées sans horodateur grâce au Code de la route existant
• Le contrôle par LAPI est délégué à des prestataires privés rémunérés au volume de FPS

Ce qu’on exige des élus, c’est du courage et de la clarté : assumez que c’est une recette budgétaire. Ne nous vendez pas des horodateurs sous couverture de politique urbaine. Et si vous voulez comprendre pourquoi ce type de décision s’impose à nous sans vrai débat démocratique, c’est la structure même du millefeuille administratif français qu’il faut questionner, et la colère qui monte dans nos rues, agriculteurs en tête, n’est pas étrangère à tout ça.

Et si vous voulez vraiment régler le problème des voitures ventouses ? Appliquez le Code de la route. Il existe depuis 1958.