SCAF : quand Dassault défend la France mieux que l’Élysée

Mise à jour du 20 février 2026. Il aura fallu 72 heures. Le 18 février, Friedrich Merz a déclaré dans un podcast que l’Allemagne n’avait « pas besoin du même avion que la France », enterrant à demi-mot le programme tel qu’il existe. Le secrétaire d’État belge Theo Francken a immédiatement annoncé que la Belgique allait réévaluer sa participation. L’Espagne, de son côté, affirme rester « pleinement engagée », mais sur la base de l’accord-cadre de 2019, celui-là même dont les termes sont au cœur du blocage. Autrement dit : Madrid signe un chèque de fidélité libellé à l’ordre d’un programme qui n’existe plus. Macron, lui, maintient que les Européens ont « intérêt à avoir un modèle commun ». On ne change pas une formule qui perd. Tout ce qui est décrit ci-dessous n’a fait que s’accélérer.

100 milliards, huit ans, trois pays : et un seul adulte dans la pièce

Le SCAF est en état de mort clinique. Huit ans de négociations. Un programme estimé à 100 milliards d’euros selon les fourchettes avancées par les ministères de la Défense des trois pays partenaires. Trois nations. Deux industriels qui ne se supportent pas. Et un président de la République qui, à quinze mois de la fin de son mandat, découvre qu’on ne fabrique pas un avion de combat de sixième génération avec des communiqués de presse et de la bonne volonté franco-allemande.

Le 2 janvier 2026, Berlin a confirmé un énième report de la décision finale sur la phase 2 du programme (celle qui devait lancer la construction d’un démonstrateur). Raison officielle : « l’agenda franco-allemand dense en matière de politique étrangère et de sécurité ». Raison réelle : Dassault Aviation et Airbus Defence & Space n’arrivent pas à se mettre d’accord sur qui fait quoi, et personne au sommet n’a le courage de trancher. Le premier vol du démonstrateur, initialement prévu pour l’été 2026, est désormais repoussé à 2029. L’entrée en service, annoncée pour 2040, s’éloigne un peu plus chaque trimestre.

Ce que Dassault refuse : et pourquoi il a raison

Résumons la situation. La France est l’un des seuls pays européens capables de concevoir un avion de combat de A à Z. Elle l’a prouvé avec le Mirage III, le Mirage 2000, le Rafale. Dassault Aviation possède les meilleurs logiciels de commandes de vol au monde : le cœur technologique de tout aéronef de combat moderne. Ces compétences ont été construites sur plus de 70 ans d’investissement continu par une entreprise familiale contrôlée à 66 % par la famille Dassault.

Le schéma initial du SCAF prévoyait que Dassault serait maître d’œuvre du chasseur de nouvelle génération (NGF), avec Airbus comme partenaire principal. En réalité, la répartition des tâches donne un tiers à Dassault, un tiers à Airbus Allemagne, un tiers à Airbus Espagne. Autrement dit : celui qui sait concevoir un avion ne détient qu’un tiers des responsabilités, tandis que ceux qui n’ont jamais conçu seul un chasseur de combat en cumulent les deux tiers.

Éric Trappier, le PDG de Dassault, a résumé le problème devant l’Assemblée nationale en avril 2025 avec une franchise rare dans ce milieu : on passe son temps à négocier tranche après tranche au lieu de construire. La gouvernance à trois têtes paralyse le programme. Le mécanisme de retour géographique (qui distribue les tâches en fonction de la nationalité des industriels et non de leur compétence) étouffe la dynamique. Et derrière les négociations de surface, le vrai sujet est limpide : l’Allemagne veut un transfert de technologie. Dassault refuse de livrer ses commandes de vol et son savoir-faire de conception intégrée. Ce n’est pas de l’arrogance : c’est de la survie industrielle.

Quand Dassault parle de « pillage industriel », ce n’est pas une figure de style. Les Suédois de Saab, approchés par Berlin comme partenaire alternatif début 2026, ont posé exactement les mêmes conditions : coopération oui, transfert de technologie massif non. Ils se souviennent de ce qu’il est advenu de Kockums, leur chantier naval sous-marin, quand ThyssenKrupp Marine Systems l’a acquis : démantèlement méthodique des compétences avant que Stockholm ne reprenne le contrôle in extremis. La mémoire industrielle est plus longue que la mémoire politique.

La souveraineté, pour Berlin, est un argument qu’on brandit face à Paris et qu’on range dans le tiroir face à Washington

Voici l’aspect le plus savoureux de cette affaire. Berlin dénonce les « boîtes noires » françaises (ces technologies de commandes de vol que Dassault refuse de partager). Dans le même temps, l’Allemagne a commandé 35 F-35A à Lockheed Martin en 2022, pour une facture estimée à 10 milliards d’euros selon Der Spiegel. Fin 2025, Berlin prévoyait d’en acheter 15 de plus, portant la commande à 50 appareils pour 2,5 milliards supplémentaires.

Le F-35 est l’avion le plus verrouillé au monde. C’est un ordinateur volant dont le code source, les capteurs et les systèmes de maintenance sont entièrement sous contrôle américain. Le MCO (maintien en condition opérationnelle) est géré depuis les États-Unis. Les mises à jour logicielles dépendent de Lockheed Martin. L’Allemagne ne pourra jamais modifier, auditer, ni même comprendre une partie significative de la machine qu’elle achète, et elle le sait. L’Association de l’industrie aéronautique allemande (BDLI) elle-même a tiré la sonnette d’alarme, alertant sur le risque de se remettre complètement entre les mains des Américains pour les 30 à 50 prochaines années. Personne n’a écouté.

Récapitulons : l’Allemagne refuse que Dassault conserve la maîtrise de ses propres commandes de vol dans un programme européen commun, mais accepte sans broncher une dépendance technologique totale et irréversible envers Lockheed Martin pour la moitié de sa flotte de combat.

L’Allemagne n’est pas incohérente : c’est la France qui refuse de le voir

Soyons honnêtes : Berlin n’est pas irrationnel. L’Allemagne poursuit une logique parfaitement cohérente vue de son propre prisme (industrie exportatrice protégée, alignement maximal sur l’OTAN, aversion au nucléaire, primat de la relation transatlantique). Quand elle achète le F-35, elle sécurise sa place dans le dispositif nucléaire américain. Quand elle exige un transfert de technologie dans le SCAF, elle cherche à reconstruire une base industrielle aéronautique militaire qu’elle a laissé s’atrophier. Quand elle négocie des normes européennes favorables à son modèle, elle défend ses intérêts. Tout cela est logique, pour l’Allemagne.

Le problème, c’est que la France refuse de reconnaître cette cohérence et continue de jouer au couple fusionnel avec un partenaire dont les intérêts structurels divergent des siens. Et ce refus de lucidité se paie cher, depuis longtemps.

Sur le ferroviaire, Berlin a laissé Siemens absorber le marché européen avant que Bruxelles ne bloque la fusion avec Alstom. Résultat : un champion français fragilisé et un marché désormais contesté par le chinois CRRC. Sur l’énergie, la sortie allemande du nucléaire a tiré vers le haut les prix de l’électricité sur tout le continent, y compris en France, dont le parc nucléaire aurait dû lui garantir un avantage compétitif structurel. Sur la défense, l’Allemagne achète américain dès que ses intérêts l’exigent, tout en réclamant les clés de l’industrie française quand elle coopère avec Paris.

Il y a un schéma, et il faut être très naïf, ou très complaisant, pour ne pas le voir.

Le précédent de l’Eurofighter : la France a déjà eu raison une fois

Tout cela a un air de déjà-vu. Dans les années 1980, Dassault s’est retiré du programme Eurofighter pour des raisons quasi identiques : la France voulait un avion plus léger, plus manœuvrable, capable d’opérer depuis un porte-avions. Les partenaires européens voulaient un intercepteur lourd, conçu par consensus multinational.

Dassault a claqué la porte et construit le Rafale. Seul. Le résultat ? Un avion omnirôle, exporté dans 8 pays, qui s’est imposé comme l’un des meilleurs chasseurs au monde en combat réel. L’Eurofighter, lui, est un bon appareil, mais qui n’a jamais réussi à être aussi polyvalent, aussi exportable, ni aussi stratégiquement autonome que le Rafale. La France a fait le bon choix il y a quarante ans. Dassault défend la même logique aujourd’hui.

Le coût réel du SCAF : et ce que personne ne dit

Mettons les chiffres en perspective. Le programme SCAF est estimé entre 50 et 100 milliards d’euros sur 15 à 20 ans, selon les fourchettes avancées par les ministères de la Défense français et allemand et les analyses de la Cour des comptes européenne, répartis entre trois pays.

La France verse environ 350 milliards d’euros par an en pensions de retraite. Le programme SCAF dans sa totalité (pas la part française, la totalité) représente environ trois mois de versements. Si l’on ne considère que la part française (un tiers environ), on parle de 17 à 33 milliards sur 15 ans, soit 1 à 2 milliards par an. En comparaison, le service de la dette française a dépassé les 50 milliards d’euros annuels.

L’argument budgétaire contre un programme souverain ne tient pas. La France a les moyens de construire son propre avion de sixième génération. Ce qui manque, ce n’est pas l’argent : c’est la volonté politique de l’assumer.

Le plan B existe : mais il a un prix

Dassault a raison de tenir. Les syndicats allemands d’Airbus et le BDLI déclarent publiquement qu’ils « ne font plus confiance à Dassault ». Le directeur de l’Association allemande des industries aérospatiales juge la position de leadership de Dassault « inacceptable ». L’Allemagne explore déjà des alternatives avec la Suède, et flirte avec l’idée de rejoindre le programme GCAP mené par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. La ministre française de la Défense, Catherine Vautrin, a rappelé en novembre 2025 que l’Allemagne n’avait pas les capacités de construire un avion de combat seule. C’est factuel, mais c’est surtout un signal que Paris commence, trop lentement, à envisager un plan B.

Ce plan B existe. Il s’appelle : la France construit son chasseur de sixième génération, comme elle l’a toujours fait. Avec Dassault comme architecte. Avec Safran pour les moteurs. Avec Thales pour l’électronique. Avec le CEA et l’ONERA pour la recherche. Le tissu industriel est là. L’expertise est là. L’histoire le démontre.

Ne soyons pas naïfs pour autant : un programme souverain serait un choix exigeant. Budgétairement plus risqué, puisque la France porterait seule l’intégralité de l’investissement (entre 50 et 70 milliards d’euros sur deux décennies, une charge sans équivalent récent pour la BITD française). Diplomatiquement abrasif, parce qu’un retrait du SCAF mettrait en péril d’autres coopérations avec Berlin, à commencer par le char MGCS. Industriellement tendu, car il faudrait absorber en national ce que le programme trilatéral prévoyait de mutualiser. Mais réaliste. Réaliste parce que Dassault l’a déjà fait. Réaliste parce que le Rafale prouve que la France sait mener un programme de cette envergure. Et surtout, réaliste parce que l’alternative (un programme coopératif paralysé par des intérêts divergents et des transferts de technologie imposés) n’est pas un programme du tout.

La coopération européenne en matière de défense est souhaitable, mais pas à n’importe quel prix. Pas au prix d’un transfert de technologie qui reviendrait à une expropriation industrielle au ralenti. Pas au prix d’une gouvernance par consensus qui empêche de construire quoi que ce soit. Et certainement pas au prix de la soumission à un partenaire qui, de son côté, n’hésite pas à acheter américain dès que ses intérêts l’exigent.

Le SCAF n’est pas un cas isolé

Le SCAF n’est que le symptôme le plus visible d’une mécanique qui se répète dans tous les domaines stratégiques. En matière de défense, le règlement EDIP transfère pour la première fois des compétences industrielles militaires à Bruxelles : une Commission sans expertise qui sera capturée par ceux qui savent l’influencer, et Rheinmetall part avec une longueur d’avance. En matière de semiconducteurs, c’est le même saupoudrage : 700 millions pour prototyper à Louvain pendant que TSMC construit pour 165 milliards en Arizona, et que la France regarde Bruxelles financer la Belgique alors qu’elle possède le CEA-Leti à Grenoble. En matière de paiements, l’alliance CB + Wero pourrait très bien suivre le même chemin : commencer par une coopération entre égaux et finir par une absorption au profit de Francfort. En matière de libertés numériques, la France a sous-traité à Bruxelles ce que son propre Conseil constitutionnel avait refusé avec la loi Avia : même mécanique, même effet de cliquet. Et en matière d’intelligence artificielle, la dépendance cognitive envers des acteurs californiens redessine déjà nos organigrammes sans que nous en mesurions les conséquences.

Le schéma est toujours le même : la France possède les compétences, les talents, les champions. Mais elle cède la gouvernance, mutualise le contrôle, sous-traite la décision, et finit par financer sa propre dépendance.

Il est parfois plus sûr de faire confiance à un industriel familial qu’à un chef d’État. Les présidents passent, les ministres passent : Dassault reste. Et quand l’histoire de l’aéronautique européenne sera écrite, il y aura deux catégories de pays en Europe : ceux qui fabriquent leurs armes, et ceux qui louent celles des autres. La France a encore le choix. Plus pour très longtemps.