Autoroutes : 33€ de dividendes sur 100€ de péage. Et maintenant ?

Quand un avocat affirme que sur cent euros de péage acquittés sur une autoroute française, trente-trois partent in fine aux actionnaires sous forme de dividendes (une fois la dette remboursée, les charges payées et les taxes prélevées), on peut hausser les épaules et y voir une approximation militante. Sauf que le chiffre vient d’une tribune de Maître Christophe Lèguevaques publiée dans Les Échos fin février 2026, et qu’il s’aligne sur les conclusions de trois institutions publiques qui n’ont rien de pamphlétaires : le Sénat, l’Inspection générale des finances et la Cour des comptes.

L’anomalie est documentée. Le mécanisme est connu. Et pourtant, depuis vingt ans, rien ne bouge, ni dans le sens d’une renégociation des contrats, ni dans celui d’une renationalisation. C’est précisément cette inertie qu’une action en justice tente aujourd’hui de fissurer, en s’attaquant non pas à l’idéologie de la privatisation mais à sa légalité technique.

Une rente bâtie sur 14,8 milliards

Le récit politique le plus répandu attribue la privatisation des autoroutes à Dominique de Villepin et à son ministre des Finances Thierry Breton, qui ont effectivement signé les décrets de cession à l’été 2005. La réalité est plus diluée. L’ouverture du capital des sociétés d’autoroutes commence dès 2002 avec la mise en bourse partielle d’ASF par Laurent Fabius, se poursuit en 2004 avec APRR sous Gilles de Robien, et s’achève en 2005 avec la SANEF sous Nicolas Sarkozy. La cession totale décidée par le tandem Villepin-Breton n’est que l’épilogue d’un mouvement entamé sous trois gouvernements successifs, de gauche comme de droite.

L’État vend alors ses participations pour environ 14,8 milliards d’euros, en transférant aux nouveaux actionnaires une dette de 16,8 milliards d’euros. Les acheteurs sont trois groupes que tout conducteur français connaît : Vinci (qui rafle ASF, Escota et Cofiroute), Eiffage (qui prend APRR et AREA via le consortium Eiffarie) et Abertis (qui s’empare de SANEF et SAPN). Ensemble, ces trois groupes exploitent aujourd’hui plus de 90 % des 9 100 kilomètres d’autoroutes concédées en France.

Soyons honnêtes sur ce que l’opération a permis : l’État a effectivement encaissé près de quinze milliards d’euros qui ont allégé son bilan dans une période budgétaire tendue, les concessionnaires ont massivement investi dans l’infrastructure depuis 2006, et le réseau autoroutier français figure aujourd’hui parmi les plus denses, les mieux entretenus et les plus sûrs d’Europe. Personne ne propose de revenir aux sociétés d’économie mixte des années 1990, dont la gestion était loin d’être exemplaire. Le problème n’est pas que la privatisation ait été un échec d’exécution : c’est qu’elle ait été structurellement mal calibrée dès l’origine, et que les rapports publics successifs aient documenté cette anomalie sans que rien ne soit corrigé.

Le rapport sénatorial Delahaye de septembre 2020 chiffre déjà le manque à gagner de cette opération : 7,8 milliards d’euros de recettes potentielles perdues par l’État en valeur 2020, dont 1,2 milliard imputable à la sous-évaluation d’ASF : Vinci détenait déjà 23 % du capital, ce qui a découragé les offres concurrentes et permis au groupe d’acquérir le reste à prix cassé.

La preuve par les chiffres

Si l’opération de 2005 avait été défendable sur le plan financier (un État qui se sépare d’un actif à juste valeur, libère du capital pour investir ailleurs), l’argument tomberait peut-être. Sauf que les rapports publics successifs documentent l’inverse, avec une convergence rare entre institutions.

Le rapport sénatorial de 2020 conclut que la rentabilité attendue par les actionnaires sera atteinte dès 2022, soit dix à seize ans avant la fin des concessions qui courent jusqu’à 2031-2036 selon les sociétés. Tout ce que les concessionnaires encaisseront entre 2022 et la fin du contrat constitue donc un surprofit par rapport au modèle économique présenté à l’État au moment de la privatisation. L’analyse indépendante commandée par Vincent Delahaye estime ce surprofit à environ 40 milliards d’euros de dividendes cumulés sur la période 2020-2036, dont 32 milliards pour Vinci et Eiffage seuls.

Un an plus tard, en février 2021, le rapport conjoint de l’Inspection générale des finances et du Conseil général de l’environnement et du développement durable confirme et aggrave le diagnostic : les taux de rendement interne projetés pour les actionnaires en fin de concession atteindraient 11,77 % pour Vinci et 12,49 % pour Eiffage, soit nettement plus que ce qui avait été présenté comme une rentabilité raisonnable lors de la cession. À titre de comparaison, le rendement annualisé moyen d’un portefeuille d’actions diversifié sur longue période oscille autour de 7-8 %. Les autoroutes françaises offrent donc à leurs actionnaires un rendement supérieur de 50 % à celui d’un portefeuille boursier classique, pour une activité dont l’Autorité de la concurrence rappelait dès 2014 qu’elle présente un risque très faible.

C’est précisément cette dernière phrase qui résume la nature de l’opération. L’avis de l’Autorité de la concurrence de 2014 le formulait sans ambiguïté : « un taux de rentabilité élevé pour un risque faible est caractéristique d’une rente ». Pas d’une activité industrielle, pas d’une prise de risque entrepreneuriale. Une rente.

Les deux arguments de défense, et leur limite

Les concessionnaires opposent à ces chiffres deux arguments légitimes qu’il faut prendre au sérieux plutôt que d’évacuer.

Premier argument : « Nous avons récupéré 16,8 milliards d’euros de dette en 2005, et le dividende n’est qu’un résidu après remboursement et investissement. » C’est vrai en comptabilité brute. Sur 100 € de péage, les 33 € versés en dividendes par Vinci ne sont effectivement encaissés qu’après paiement des charges d’exploitation, du service de la dette, des taxes (l’État perçoit environ 41 % du prix du péage en TVA, taxe d’aménagement du territoire et redevance domaniale) et des amortissements. Le dividende est mathématiquement le solde, pas le brut.

L’argument tomberait si la reprise de dette avait constitué un risque réel. Sauf que le rapport IGF/CGEDD de 2021 documente précisément l’inverse, et c’est l’élément central que les concessionnaires préfèrent passer sous silence : la surrentabilité d’ASF-Escota et d’APRR-Area s’explique essentiellement par les gains de refinancement de leur dette, conséquence de la baisse historique des taux d’intérêt entre 2006 et 2022. Autrement dit, la dette qu’on a transférée aux concessionnaires en 2005 leur a coûté beaucoup moins cher à porter que prévu, parce que les conditions monétaires se sont retournées en leur faveur : un effet d’aubaine financière, pas une prouesse de gestion. La direction générale du Trésor confirme cette analyse via son outil MARIA. C’est donc bien le cadre contractuel qui a permis aux actionnaires de capter intégralement ce gain de refinancement, sans clause de partage avec l’État ou avec les usagers, alors même que le rapport sénatorial de 2020 et celui de l’IGF recommandent l’introduction systématique de telles clauses dans les futures concessions.

Deuxième argument : « Le réseau autoroutier français est parmi les mieux entretenus et les plus sûrs au monde. » C’est également vrai, et il n’est pas question de le contester. Le maillage est dense, le revêtement de qualité, la signalisation excellente, les statistiques de mortalité parmi les meilleures d’Europe. Les concessionnaires investissent réellement dans l’infrastructure et délivrent un service supérieur à celui de la moyenne européenne.

Mais c’est précisément l’argument qu’on retourne le plus facilement. Personne ne demande des autoroutes moins sûres pour payer moins cher : la question est de savoir si la qualité du service justifie le niveau de la rente extraite. Le rapport IGF/CGEDD répond clairement : non. Les coûts d’entretien et d’investissement sont déjà intégrés dans le calcul de rentabilité, et c’est au-delà de ces coûts que se loge la surrentabilité documentée. Mieux : la mission a estimé qu’il faudrait réaligner le TRI actionnaire d’ASF-Escota et d’APRR-Area sur le niveau de 7,67 % ciblé lors de la privatisation, ce qui implique une réduction substantielle de la rente sans toucher au moindre euro consacré à l’entretien. La qualité du réseau n’est pas le sujet. C’est l’argument que les concessionnaires utilisent pour faire croire que l’on doit choisir entre rente et sécurité, alors que les deux sont parfaitement séparables dans leur propre comptabilité.

Le monopole qu’on n’aurait jamais dû privatiser

Le ministre des Transports Gilles de Robien, en poste lors de la cession, s’y était opposé en interne. Sa formule, prononcée à l’époque puis répétée devant la commission d’enquête sénatoriale en 2020, mérite d’être méditée : « On ne privatise jamais un monopole. »

L’autoroute concédée n’est pas un marché. L’usager qui doit relier deux points du territoire ne dispose pas d’une autoroute alternative ; il a le choix entre payer le tarif fixé par le concessionnaire ou prendre la route nationale, choix qui multiplie le temps de trajet par deux ou trois. L’élasticité-prix de la demande autoroutière est donc très faible : autrement dit, les automobilistes continuent à payer même quand le tarif augmente, parce qu’ils n’ont concrètement pas d’autre option. Cette captivité de la demande est une caractéristique technique du monopole naturel, et c’est elle qui transforme automatiquement toute concession privée en machine à extraire de la valeur.

Le risque trafic, censé justifier la rémunération des actionnaires, est lui aussi quasi-nul. Le réseau était déjà mature en 2006, le trafic croissait régulièrement (3,7 % par an en moyenne entre 1990 et 2013), et toutes les projections indiquaient la poursuite de cette tendance. Vendre une infrastructure mature, captive, à demande inélastique, en monopole géographique, à des opérateurs privés, c’était garantir leur rente, pas la pondérer par un risque réel.

Cette erreur n’est pas spécifiquement française et elle n’est pas spécifique aux autoroutes. Elle relève d’une question méthodologique plus large que je traiterai à part : peut-on dissocier proprement le propriétaire d’une infrastructure de son exploitant, dans des secteurs où la première a coûté des décennies d’investissement public et où le second hérite d’une rente sans risque ? La SNCF, Enedis, les autoroutes posent toutes la même question. Et à l’échelle plus vaste encore, elle s’inscrit dans une France des ordres où la captation organisée a remplacé la redistribution républicaine. Mais la question dépasse cet article.

Pourquoi la renationalisation est piégée

Le réflexe naturel du citoyen confronté à ces chiffres est simple : reprenons-les. Renationalisons. La logique tient, sur le principe. Elle se heurte à deux obstacles que les défenseurs de cette solution sous-estiment.

Le premier est financier. Le coût d’une résiliation anticipée des contrats de concession, autrement dit le rachat des droits d’exploitation aux actionnaires actuels, était estimé entre 40 et 50 milliards d’euros en 2014, et qualifié de « prohibitif » par le rapport sénatorial lui-même. Depuis, la valorisation des concessions a augmenté avec l’explosion des bénéfices, et l’estimation actualisée se situe désormais dans une fourchette comparable, voire supérieure. C’est l’équivalent de plusieurs lignes budgétaires majeures de l’État, à débourser pour récupérer un actif qui reviendra de toute façon dans le giron public en 2031-2036.

Le second est opérationnel. L’État a perdu, en vingt ans, une partie de la compétence technique nécessaire pour exploiter directement le réseau. Il faudrait reconstituer une administration des autoroutes, recruter, former, structurer, tout cela pour gérer un actif qui sera bientôt restitué. L’argument est désagréable parce qu’il valide implicitement la dégradation de la capacité d’État, mais il est factuellement exact.

La renationalisation n’est donc pas la réponse de court terme. Elle peut être discutée pour la période post-2036, quand les concessions arriveront à échéance et que l’État pourra choisir entre régie publique, concession remise en compétition, ou modèle hybride. Pour la décennie qui s’ouvre, la question est différente : comment limiter, dès aujourd’hui, l’extraction de la rente ?

L’argument juridique qui peut tout changer

C’est là qu’intervient l’angle développé par le cabinet de Maître Christophe Lèguevaques, et c’est cet angle qui change la nature du débat. Ses arguments ne portent pas sur l’opportunité politique de la privatisation, mais sur la légalité technique des mécanismes de fixation des tarifs.

Premier argument : l’indexation automatique des prix sur l’inflation est, en droit français, interdite par principe. Le code monétaire et financier proscrit les clauses qui lient mécaniquement un prix à un indice général. Une exception a bien été introduite pour les péages autoroutiers, mais sans encadrement précis, ce qui, selon l’avocat, fragilise juridiquement les arrêtés annuels d’augmentation tarifaire pris depuis des années. L’effet économique de cette indexation est par ailleurs profondément asymétrique : les recettes des concessionnaires sont mécaniquement gonflées par l’inflation année après année, alors que la majorité de leurs coûts fixes ne suit absolument pas la même courbe. L’infrastructure a été construite il y a vingt à cinquante ans et n’a plus à être amortie ; la dette s’est refinancée à des taux historiquement bas pendant la décennie 2010-2020 ; la masse salariale a été compressée par l’automatisation des péages. Autrement dit, l’inflation enrichit le concessionnaire sans appauvrir son bilan d’exploitation. C’est l’essence même d’une rente inique : une variable censée représenter la dégradation du pouvoir d’achat de l’usager devient, par le jeu contractuel, le moteur de l’enrichissement de l’actionnaire.

Deuxième argument : la disproportion entre le montant des péages et le coût réel du service rendu. Les concessionnaires sont théoriquement tenus de produire des inventaires d’investissements détaillés justifiant les hausses. Lèguevaques estime que ces obligations sont « insuffisamment respectées », et que l’écart entre ce que l’usager paie et ce que le service coûte réellement à produire constitue une forme de surfacturation contestable.

Troisième argument : les avenants successifs aux contrats de concession (notamment le protocole de 2015 signé sous Ségolène Royal et Emmanuel Macron) ont prolongé la durée d’exploitation et autorisé des hausses tarifaires en échange d’investissements dont le rapport sénatorial de 2020 a établi qu’ils étaient « favorables aux sociétés d’autoroutes » et négociés dans des conditions « opaques ».

La procédure annoncée se déroulera en deux temps. Une mise en demeure du ministère des Transports à l’été 2026, demandant le retrait du décret de 1995 sur les hausses automatiques et la fixation de tarifs équitables. En cas de refus ou d’absence de réponse dans les deux mois (seuls scénarios crédibles), saisine du Conseil d’État à l’automne 2026 pour faire annuler le décret et les arrêtés annuels. Si la juridiction reconnaît l’illégalité, les usagers pourront demander la réparation de leur préjudice, qui pourrait atteindre jusqu’à 58 % des sommes payées sur les cinq dernières années selon les calculs de l’avocat fondés sur les rapports IGF.

Le levier concret, ses conditions et ses limites

L’action collective baptisée Péage Autoroute est portée par la plateforme MyLeo, spécialisée dans les contentieux de masse (les noms d’autres procédures qu’elle pilote, comme les airbags Takata, les moteurs PureTech de Stellantis ou le scandale du chlordécone, donnent une idée du sérieux du dispositif). Les inscriptions sont ouvertes depuis le 2 avril 2026 et se ferment le 30 juin 2026.

Trois conditions concrètes méritent d’être posées sans détour.

Première condition : être abonné au télépéage. L’action est strictement réservée aux usagers titulaires d’un abonnement actif (Fulli, Bip&Go, Ulys, etc.). La raison est pratique : seuls les relevés mensuels permettent de constituer une preuve documentaire fiable et exploitable à grande échelle. Les tickets de péage papier, hétérogènes et fragiles, ne peuvent pas être agrégés dans un dossier qui regroupera potentiellement plusieurs centaines de milliers de plaignants.

Deuxième condition : payer les frais de procédure. L’inscription coûte 36 euros pour un particulier et 720 euros pour un professionnel. Ces sommes financent les honoraires des avocats qui portent l’action. C’est à chacun d’évaluer si la mise est cohérente avec ce qu’il dépense annuellement en péages : pour un usager régulier, l’inscription se rentabilise vite si la procédure aboutit ; pour un usager occasionnel, l’investissement est davantage symbolique.

Troisième condition : accepter l’incertitude. Aucune procédure devant le Conseil d’État ne garantit son issue. Lèguevaques estime la durée totale entre six mois et deux ans, et l’éventuelle indemnisation interviendra ensuite, après une seconde phase contentieuse contre les concessionnaires si ceux-ci refusent un règlement amiable. C’est une procédure longue, dont le résultat final reste suspendu à la décision d’une juridiction administrative qui a déjà, par le passé, validé des dispositifs autoroutiers contestés.

Mais le facteur déterminant n’est pas la garantie de victoire : c’est le fait qu’aucun autre levier n’existe. Les rapports parlementaires s’empilent depuis quinze ans sans effet contractuel. Les ministres successifs ont renoncé à renégocier sur le fond. Les concessions tournent jusqu’en 2036. La voie judiciaire est, à ce jour, la seule pression réelle qui s’exerce sur les concessionnaires et sur l’administration qui les couvre.

La cocasserie qui résume tout

Petit aveu personnel, et il en dit long. Mon abonnement de télépéage est souscrit chez Fulli, opérateur que j’ai choisi parce qu’il était le moins cher de sa catégorie. Fulli est, selon ses propres mentions légales, « une marque des sociétés APRR et AREA », c’est-à-dire des deux concessionnaires détenus par le groupe Eiffage, l’un des deux principaux acteurs visés par l’action MyLeo.

Autrement dit, je verse chaque mois un abonnement à la filiale du groupe que je m’apprête à attaquer en justice pour obtenir le remboursement de ses surfacturations. Et je ne peux pas faire autrement, parce que tous les opérateurs de télépéage français sont peu ou prou rattachés à l’un des trois concessionnaires historiques. L’utilisateur n’a pas de prestataire neutre. C’est exactement la situation que Gilles de Robien décrivait en 2005 sous le nom de « monopole ».

Cette absurdité n’est pas un détail. Elle est la démonstration la plus concrète possible du fait que la concurrence promise par les défenseurs de la privatisation n’existe nulle part dans la chaîne de valeur : ni au niveau de l’autoroute (un seul concessionnaire par tronçon), ni au niveau du badge (les filiales appartiennent aux concessionnaires), ni au niveau du carburant (les aires de service sont également opérées par les concessionnaires, comme le rappelait incidemment l’épisode des toilettes payantes à Berchem). Tout l’écosystème est verrouillé par les trois mêmes acteurs. C’est la même mécanique que celle qui transforme le stationnement urbain en arnaque institutionnalisée : un usager captif, un opérateur unique sur un périmètre donné, et une structure tarifaire qui n’a plus rien à voir avec le coût du service rendu.

Ce qui se joue jusqu’au 30 juin

L’action collective ne réglera pas le problème de fond. Elle ne nationalisera pas les autoroutes, ne réécrira pas les contrats, ne remplacera pas le débat politique nécessaire sur ce qui doit advenir des concessions à leur échéance. Mais elle peut, pour la première fois depuis vingt ans, infliger un coût juridique réel à un système qui n’en a jamais subi.

Si le Conseil d’État reconnaît l’illégalité du mécanisme d’indexation, ce sont les fondations tarifaires elles-mêmes qui s’effondrent. Si l’indemnisation est accordée aux usagers, ce sont les bilans des concessionnaires qui sont entamés sur les cinq dernières années, pour des montants qui se chiffreront en milliards. Et si l’État est contraint de revoir le décret de 1995, c’est l’architecture juridique entière de la rente qui doit être reconstruite.

Les chances de succès ne sont ni nulles ni acquises. Mais l’asymétrie d’information qui a tenu pendant deux décennies (concessionnaires armés de juristes, État sous-équipé, usagers atomisés) se renverse pour la première fois quand des centaines de milliers d’abonnés se regroupent derrière un cabinet spécialisé, armés des trois rapports publics qui leur donnent raison.

Pour s’inscrire, c’est ici : myleo.legal/fr/products/peage-autoroute. Date limite : 30 juin 2026. Coût : 36 euros pour un particulier. Justificatifs requis : pièce d’identité et accès à son espace abonné télépéage. Le reste (l’opportunité de faire reconnaître que pendant vingt ans, on a payé pour une rente plus que pour un service) appartient à chacun.

J’y vais. Avec mon badge Fulli. Édité par Eiffage.