Vous conduirez encore dix ans, peut-être quinze. Ensuite ce sera interdit.

Je vais vous faire une prédiction : dans un futur pas si lointain, conduire une automobile « à la main » sera interdit. Interdit comme moyen de transport ordinaire, pas comme loisir, et pas partout le même jour. Mais interdit. Et pas pour emmerder les gens. Parce qu’un jour, laisser un humain fatigué, distrait, énervé ou bourré gérer 1,5 tonne lancée à 130 km/h sera jugé exactement aussi con que fumer dans un avion.

On a fumé dans les avions pendant cinquante ans. On a roulé sans ceinture, on a mis des enfants debout sur la banquette arrière, on a conduit avec un taux d’alcool qui ferait aujourd’hui retirer le permis sur place. À chaque fois la société a fini par regarder la pratique en face et par se dire : mais qu’est-ce qu’on faisait ? La conduite humaine va rejoindre cette liste. Elle ne sera pas la première technologie tolérée par habitude et abolie par lucidité.

Une anomalie, pas une exception

Dans quelques décennies, un accident de voiture sera devenu une anomalie. Je ne dis pas une exception rare. Une anomalie. Quelque chose qui arrive parce qu’une des deux voitures n’était pas autonome.

Le raisonnement est simple. Aujourd’hui l’accident est une fatalité statistique : on sait qu’il y en aura, on s’organise pour en réduire le nombre, on accepte le reste comme le prix de la mobilité. Dans un parc majoritairement autonome, l’accident change de nature. Il n’est plus une fatalité, il est un bug. Et un bug, ça se cherche, ça s’isole, ça se corrige, puis ça se déploie sur toute la flotte en une nuit. Aucun conducteur humain n’a jamais reçu une mise à jour qui corrige, chez tous ses semblables en même temps, l’erreur qu’il vient de commettre.

Les gens qui ont peur des voitures autonomes regardent les accidents d’aujourd’hui. Moi je regarde la courbe.

Les chiffres, et ce qu’on peut vraiment leur faire dire

Tesla publie ses propres statistiques de sécurité. Dernières en date pour l’Amérique du Nord : environ 5,7 millions de miles entre deux collisions majeures en FSD supervisé, contre environ 700 000 miles pour la moyenne américaine. Sept à huit fois moins de collisions. En Europe, où le système ne roule que depuis peu, Tesla revendique environ quatre fois moins de collisions que ses propres voitures conduites à la main avec les aides actives.

Ce sont des chiffres du constructeur, et je vais les traiter comme tels. Trois limites, noir sur blanc.

D’abord, c’est du FSD supervisé. Un humain reste au volant, responsable, prêt à reprendre. Ce n’est pas le Cybercab sans volant ni pédales, dont l’historique se compte encore en milliers de courses et non en millions de kilomètres. Ensuite, la comparaison souffre de tout ce qu’une comparaison peut souffrir : biais de trajets, avec une part d’autoroute probablement supérieure à la moyenne, définition maison de la « collision majeure », et un point de référence qui est le parc américain moyen, vieux, mal entretenu, pas seulement « l’humain ». Enfin, un robotaxi payant, qui roule à vide, de nuit, dans des zones qu’il n’a pas choisies, n’a pas encore le même recul qu’une flotte de propriétaires attentifs qui surveillent chaque manœuvre.

Le seul acteur qui roule aujourd’hui sans personne au volant, à grande échelle et depuis des années, ne s’appelle pas Tesla. Waymo a dépassé les 170 millions de miles sans conducteur fin 2025, plus de 200 millions depuis, sur Phoenix, San Francisco, Los Angeles et Austin. Ses données, publiées et recoupées par plusieurs papiers, vont toutes dans le même sens : moins de collisions avec blessés, moins d’accidents aux intersections, moins de piétons et de cyclistes touchés. Même prudence qu’avec Tesla : l’essentiel reste une comparaison Waymo contre un benchmark humain local, pas un arbitrage extérieur. Une thèse sur la mort de la conduite humaine qui ne citerait que Tesla serait une thèse Tesla. La mienne est une thèse transport, et Waymo en est aujourd’hui la meilleure preuve.

Alors non, le « dix fois plus sûr » qu’on lit partout n’est pas un fait, c’est un slogan. Il affaiblit un argument qui tient parfaitement sans lui : plusieurs fois plus sûr, mesuré par plusieurs acteurs, et la courbe monte. C’est cette direction qu’on ne peut pas discuter. Le jour où un facteur quatre, cinq ou huit sépare durablement deux façons de faire la même chose, la moins sûre n’a plus d’avenir. Elle a un délai. Et je n’ai aucune envie de rejoindre les prophètes au volant d’une Tesla.

Ce que ça donne vu de l’intérieur

Je suis tombé récemment sur le témoignage d’un conducteur qui vit avec ces voitures au quotidien depuis cinq ans et qui revenait de deux semaines en famille en Floride. Fort Myers, Naples, Miami, Key West. En ville, sur autoroute, dans toutes les conditions. Son verdict : bluffant. Les ronds-points, les dépassements, les ralentissements brusques. Zéro nervosité, zéro à-coup. Une précision et une efficacité auxquelles il ne s’attendait pas.

Il racontait aussi avoir activé le FSD quelques minutes, par curiosité, sur la Loop Road des Everglades. Chemin de terre, zéro réseau, crocodiles dans le fossé. La voiture a suivi la piste. Sans sourciller.

C’est une anecdote, pas une preuve. Quelques minutes de piste ne démontrent rien. Mais elle illustre le point qui compte. Une piste en terre sans marquage, c’est le cas d’école du « le robot ne saura jamais faire ça ». Il sait déjà à peu près. Et il apprend plus vite que nous.

Trois sauts, pas un

Regardons la trajectoire, parce que c’est là que la plupart des billets enthousiastes trichent. Il n’y a pas une bascule, il y en a trois, et elles ne sont pas au même stade.

La première est celle d’aujourd’hui : une aide à la conduite très avancée, avec un humain qui reste juridiquement et physiquement responsable. C’est ce que vous pouvez acheter, et c’est ce que la France vient d’accepter de tester.

La deuxième, c’est la flotte sans conducteur. Waymo y est dans une poignée de villes américaines. Tesla y entre à peine, avec quelques dizaines de Cybercab géofencés dans un périmètre d’Austin. Ce n’est pas encore une infrastructure nationale. C’est une tête de pont.

La troisième, c’est celle qui change tout : des véhicules qui anticipent ensemble. Aujourd’hui chaque voiture autonome décide seule. Si le partage d’intentions entre véhicules se généralise, et rien ne le garantit encore à l’échelle d’un pays, une voiture verra l’intention d’une autre avant même qu’elle agisse. La distance entre deux véhicules cesserait d’être une approximation humaine, ce mélange de réflexe, d’habitude et de fatigue, pour devenir un paramètre calculé. Le freinage d’urgence n’existerait plus comme événement, il serait absorbé en amont par toute la file. Et les embouteillages, qui naissent en grande partie de réactions humaines en chaîne, se dissoudraient d’eux-mêmes. Pas de voies supplémentaires à construire. Un maillon humain à retirer.

Trois sauts, donc. Mais tous les trois dans la même direction, et aucun retour en arrière observé nulle part.

Le Cybercab, ou le signal qu’on ne voulait pas voir

Le 3 septembre, Tesla a officiellement lancé le Cybercab à Austin, lors d’un événement privé sur invitation, avec des courses ouvertes au public dans la foulée au sein de sa flotte Robotaxi. Deux places, pas de volant, pas de pédales. Les premières unités sont sorties de Gigafactory Texas en février, la montée en cadence a été annoncée en avril, et l’objectif affiché sur cette ligne se compte en centaines d’unités par semaine. Une cinquantaine de véhicules sont immatriculés au Texas à ce jour. Le régulateur américain, la NHTSA, a aussitôt ouvert une enquête sur la certification du véhicule, que Tesla a auto-déclaré conforme aux normes fédérales.

Cinquante voitures dans un périmètre d’Austin, ce n’est rien. Et c’est précisément ce que je vous demande de regarder autrement. Elon Musk ne construit pas une voiture qui conduit seule. Il construit une infrastructure de transport. Ce n’est pas la même chose. Une voiture, ça s’achète, ça se compare, ça se remplace. Une infrastructure, ça s’installe ville par ville, ça s’étend, et un jour ça devient la norme par rapport à laquelle tout le reste est jugé archaïque. Waymo a suivi exactement ce chemin : une ville, puis quatre, puis une vingtaine annoncées pour 2026, Londres et Tokyo comprises. Le Cybercab n’est pas un modèle de plus au catalogue. C’est la brique de base d’un réseau, et une brique conçue dès l’origine pour ne jamais accueillir de conducteur.

Et la France dans tout ça ? Elle négocie

On aurait pu croire que l’Europe résisterait longtemps. En juillet, le ministère des Transports jugeait le FSD trop risqué pour nos routes. Six semaines plus tard, après un « échange constructif » avec Elon Musk, Philippe Tabarot annonçait que deux Tesla équipées du FSD supervisé allaient rouler sur les routes françaises dans le cadre d’essais, et que les autorités travaillaient depuis des mois avec le constructeur sur les adaptations techniques permettant de soutenir une homologation européenne, soumise au vote début octobre. Cinq pays européens avaient déjà franchi le pas. Tesla a d’ailleurs tenu à préciser que des essais existaient en France depuis deux ans.

Je ne vais pas écrire que la France a capitulé. Deux voitures à l’UTAC et un vote en comité, ce n’est pas une reddition, c’est de la diplomatie industrielle avant une échéance. Mais regardez la mécanique. Un refus de principe, une visio avec le patron, un revirement en six semaines. Ce n’est pas un scandale, c’est un aveu. L’État sait que dans cette course, l’immobilisme coûte plus cher que le risque, et une industrie automobile européenne déjà en difficulté n’a pas les moyens de rater l’autonome. Ça se met en place peu à peu, de manière insidieuse mais à peine voilée. Deux voitures d’essai aujourd’hui, une homologation dans quelques semaines, des flottes de robotaxis dans nos métropoles dans quelques années.

Ça ne commencera pas par une loi, ça commencera par une prime

Personne n’interdira la conduite humaine par décret, du moins pas au début. La chose se fera par l’assurance, comme toujours.

Le jour où un actuaire pourra poser côte à côte, sur des millions de kilomètres et sur plusieurs flottes, un sinistre plusieurs fois moins fréquent d’un côté que de l’autre, il fera son métier. Le conducteur humain sera classé non fiable, comme un fumeur sur un contrat prévoyance ou un jeune conducteur sur une sportive. Sa prime va grimper. Puis elle va doubler. Puis les compagnies commenceront à refuser le risque, comme elles refusent aujourd’hui certains récidivistes. À ce stade, aucune interdiction n’est nécessaire. Personne ne voudra plus conduire, tout simplement parce que personne ne pourra plus se le permettre. La loi ne fera qu’entériner, des années plus tard, une réalité que le marché aura déjà tranchée.

Et quand elle arrivera, cette loi, elle ne surprendra personne. On l’accueillera comme on a accueilli l’interdiction de fumer dans les restaurants : avec un mélange de nostalgie pour quelques-uns et de soulagement pour tous les autres.

Les analogies ne manquent pas

On a supprimé les liftiers quand l’ascenseur a su choisir son étage tout seul. On a débranché les standardistes quand le central téléphonique a su commuter sans elles. On n’a jamais autorisé les chevaux sur l’autoroute, non par mépris du cheval, mais parce qu’un animal imprévisible au milieu d’un flux prévisible est un danger pour tout le monde. On a interdit le plomb dans l’essence, l’amiante dans les murs, le conducteur de train sans contrôle de vitesse.

À chaque fois, la même histoire. Une pratique tolérée parce qu’on ne savait pas faire autrement, puis abolie le jour où l’on a su. La conduite humaine n’échappera pas à la règle. Elle est la prochaine sur la liste.

Ce qui pourrait me donner tort

Sur le calendrier d’abord. La France a compté 3 263 tués sur les routes de métropole en 2025, 3 515 avec l’outre-mer. L’ordre de grandeur est terrible, mais une bonne partie de ces morts n’est pas « une voiture contre une autre à 130 » : ce sont des deux-roues, des piétons, des sorties de route en solitaire sur une départementale la nuit. L’autonome n’efface pas ça d’un coup, et surtout pas partout. L’interdiction viendra par couches, et je situe la première dans dix ans : les grands axes, où le trafic est le plus prévisible et le gain le plus mesurable. Les métropoles suivront dans la foulée. Le reste, la route de montagne enneigée, le chemin de chantier, le tracteur, la moto, tiendra plus longtemps, peut-être une génération. Mais le jour où conduire soi-même devient impossible entre deux villes, la partie est déjà jouée : ce qui reste n’est plus un moyen de transport, c’est un usage résiduel qu’on tolère en attendant.

Sur les acteurs ensuite. Rien ne dit que ce sera Tesla. La bascule peut très bien s’appeler Waymo, ou un constructeur chinois dont on n’a pas encore appris le nom, et l’Europe peut très bien la subir plutôt que la choisir. Ça ne change rien à la prédiction. Ça change qui encaisse.

Ce que ça change pour nous

Je ne me réjouis pas de tout. Il y a une part de liberté dans le fait de tenir un volant, une part de responsabilité aussi, et je sais ce que représente ce moment où l’homme, la machine et la route cessent d’être trois choses séparées. Je devine déjà les circuits privés, les routes fermées et les clubs où l’on ira, un dimanche par mois, conduire soi-même comme on va monter à cheval aujourd’hui : pour le plaisir, dans un cadre, et à ses propres frais. Ce sera un loisir. Ce ne sera plus un moyen de transport.

Mais je ne vais pas faire semblant de croire que la courbe va s’inverser. Elle ne s’inversera pas. Vous conduirez encore vingt ans, peut-être trente. Profitez-en.

Alléluia

Une dernière chose : rédiger ce billet m’a donné une envie furieuse de rouler. Pas de me faire conduire. De rouler. De sentir ce que ma prédiction va rendre illégal.

Alors j’arrête là. Mon bolide est sortie du garage, son moteur chauffe, et il n’attend que moi.

Alléluia. 🙏🏻