Essai Alpine A110 S : 292 ch, 1 114 kg et un plaisir de conduite redoutable
La concession Alpine de Valence m’a confié, le temps d’un essai, une Alpine A110 S habillée d’un covering signé Smart Cover. Pas exactement ce qu’on qualifierait de discret, vous en conviendrez.
Pour les impressions détaillées et davantage de photos, rendez-vous sur le forum dédié. Par ailleurs, j’invite toute personne intéressée par la marque Alpine à se rapprocher du Centre Alpine Valence : l’équipe sur place est composée de véritables passionnés, à l’écoute et soucieux de répondre au mieux à vos attentes.
Premier constat global : l’A110 S est le fruit de choix d’ingénierie cohérents. Le poids contenu, conjugué à l’architecture moteur central arrière, confère au véhicule un comportement dynamique immédiatement perceptible et résolument ludique. La surprise (très positive) est à la hauteur de la promesse.
Groupe motopropulseur
Boîte de vitesses
La boîte séquentielle à double embrayage (Getrag 7DCL) fonctionne en parfaite symbiose avec le 4 cylindres turbo. Les passages de rapports sont suffisamment rapides pour ne jamais casser la dynamique de relance, et la gestion électronique s’adapte bien aux différents modes de conduite. Un passage un tout petit peu plus rapide serait toutefois apprécié.
Moteur
Le bloc retenu est un 4 cylindres 1.8 litre suralimenté par turbocompresseur, développant 292 ch. Pour le plaisir auditif, un atmosphérique de cylindrée supérieure aurait évidemment été préférable. Toutefois, le choix de ce bloc reste judicieux sur le plan de l’ingénierie : il permet de maintenir un poids de groupe motopropulseur contenu, une consommation raisonnable et des émissions de CO2 limitées à 146 g/km. Conséquence directe : le réservoir de 45 litres offre une autonomie globalement suffisante, ce qui, pour une sportive, a quelque chose d’assez déconcertant.
La sonorité est plaisante, avec des pétarades à la coupure des gaz, présentes mais nettement plus mesurées que celles d’une Mégane RS… et c’est heureux.
Le principal reproche que l’on peut adresser à ce moteur concerne le couple. Avec ses 320 Nm, il manque de punch à certains régimes. Un gain de 30 à 50 Nm (soit un couple porté à environ 350 Nm) changerait vraisemblablement la physionomie de l’exercice de manière sensible. Quelques dizaines de chevaux supplémentaires ne seraient pas de refus non plus.
Châssis et comportement dynamique
Sur routes sinueuses, le mode Track est clairement celui à privilégier : il libère le châssis et permet de solliciter pleinement le potentiel dynamique de l’auto.
Un point mérite néanmoins d’être relevé : une sensation de flou à l’inscription en courbe, comme si le train avant manquait légèrement de mordant à la mise en appui. L’hypothèse la plus probable concerne les pneumatiques (des Michelin Pilot Sport 4 DT1, développés spécifiquement pour l’A110) et/ou le tarage des suspensions. Les articles techniques consacrés à ces pneumatiques suggèrent qu’il pourrait s’agir d’un choix délibéré de la part d’Alpine et de Michelin : sur un véhicule à moteur central arrière, un grip avant trop incisif pourrait engendrer un comportement de survirage brutal, potentiellement dangereux pour un conducteur non averti.
Précision importante : les conditions météorologiques du jour m’ont conduit à conserver les aides électroniques partiellement actives. Je n’ai donc pas totalement désactivé l’ESC et n’ai pas été en mesure d’évaluer l’intérêt d’un éventuel différentiel autobloquant mécanique sur cette base.
Côté freinage, les impressions sont excellentes : mordant, dosage, endurance sur le parcours d’essai… tout y est. Reste à confirmer cette bonne impression dans des conditions plus exigeantes (fortes chaleurs estivales ou sessions sur circuit) mais la base est manifestement très saine.
Masse et rapport poids/puissance
C’est incontestablement l’aspect le plus jubilatoire de cette A110 S. Avec un poids annoncé de 1 114 kg à vide, elle fait figure d’exception dans le paysage automobile sportif actuel, où rares sont les modèles à passer sous la barre des 1 200 kg. Le rapport poids/puissance qui en découle (environ 3,8 kg/ch) contribue directement à l’agilité et à la vivacité perçues.
On aurait évidemment rêvé qu’Alpine parvienne à contenir la masse sous la tonne (ne serait-ce que symboliquement) mais les 114 kg excédentaires se font vite oublier une fois en mouvement. À titre de comparaison, la première Alpine A110, celle des années 1960, affichait moins de 600 kg sur la balance… soit à peine la moitié du poids de la petite dernière.
Habitabilité et ergonomie
Espace à bord
L’habitacle se révèle plus accueillant qu’on ne l’imaginerait pour un gabarit aussi compact. En largeur, deux occupants d’une centaine de kilos ne devraient pas se sentir à l’étroit, tant au niveau des sièges que de l’habitacle en général.
Le réglage en hauteur des sièges s’effectue sur trois positions, mais nécessite un outillage (clé Allen) : pas de commande à bord. En position intermédiaire, la limite de confort se situe aux alentours de 1,85 m. Même en position basse, un occupant dépassant 1,95 m risque de se trouver en difficulté. Le recul longitudinal du siège est en revanche plutôt généreux. Personnellement, du haut de mon mètre quatre-vingt-dix, c’est surtout la console centrale qui venait enquiquiner mon genou gauche en position passager.
Rangements
Autant le dire clairement : c’est le néant. Pas de boîte à gants, aucun vide-poche digne de ce nom. Le véhicule offre un coffre avant de 100 litres, un coffre arrière de 96 litres, un vague range-monnaie et un espace réduit derrière les sièges. Impossible de trouver un emplacement logique pour un smartphone ; hormis la poche de pantalon.
Interface multimédia
L’écran tactile central reprend le système d’infodivertissement d’origine Renault Sport, avec ses graphiques de télémétrie, ses animations et ses modes de conduite. Sans être un modèle du genre en matière de réactivité ou de finition logicielle (on reste dans l’esprit des interfaces que l’on retrouve sur le segment asiatique) l’ensemble fournit les informations essentielles de manière lisible.
J’avoue ne pas avoir prêté la moindre attention au multimédia, à la navigation, à la présence éventuelle de ports USB, de chargeur à induction, de pompe à pénis ou de sabre laser… consultez votre revendeur pour ces points de détail.
Positionnement tarifaire
Commercialisée aux alentours de 67 000 €, l’A110 S se positionne nettement en dessous de la plupart des sportives de segment comparable, d’autant que les concurrentes vraiment directes (2 places, moteur central, moins de 1 200 kg) sont rarissimes. Pour un véhicule neuf à vocation sportive, en France, toutes taxes et malus écologique compris (146 g/km de CO2, rappelons-le), le rapport prestation/prix est difficilement attaquable.
Le coût de possession devrait également jouer en sa faveur : consommation de carburant modérée, entretien basé sur une mécanique Renault éprouvée, et coût des consommables (pneumatiques, plaquettes, disques) contenu grâce au poids plume du véhicule.
Bilan
L’Alpine A110 S est le résultat d’un cahier des charges intelligent : légèreté, architecture moteur central, gabarit contenu et prix maîtrisé. Le compromis entre performance pure, plaisir de conduite et accessibilité financière est remarquablement équilibré. On pourra regretter un couple moteur un peu juste et une inscription en courbe perfectible, mais ces réserves s’effacent rapidement face au caractère de l’ensemble.
Sans chauvinisme excessif, il faut saluer ce que représente cette voiture : une authentique sportive française, conçue et fabriquée en France, à une époque où cette combinaison devient suffisamment rare pour mériter d’être soulignée.