Projet Bromo : Airbus, Thales et Leonardo relancent l’ambition spatiale européenne

Il y a des nouvelles qui font du bien. Airbus, Thales et Leonardo ont signé un protocole d’accord pour fusionner leurs activités spatiales. Ce projet, baptisé Bromo, crée un acteur spatial européen employant quelque 25.000 personnes à travers l’Europe, pour un chiffre d’affaires de 6,5 milliards d’euros. Et cerise sur le gâteau : le siège social de la nouvelle entité sera basé à Toulouse, la capitale française de l’aéronautique.

Voilà exactement l’Europe dont nous avons besoin. Pas celle des normes kafkaïennes, des règlements tatillons et des technocrates sans vision. Non, l’Europe des grands projets industriels, celle qui ose, celle qui construit, celle qui défie les géants américains et chinois sur leur propre terrain.

L’esprit du Concorde souffle encore

Cette fusion n’est pas sans rappeler les heures de gloire de la coopération européenne, quand l’Europe des nations savait s’unir autour de projets fédérateurs. Le 29 novembre 1962, Britanniques et Français signaient l’accord pour construire le Concorde, ce bijou technologique qui allait devenir le symbole du génie européen. À l’époque, pas de Commission européenne pour tout réglementer, pas de processus d’approbation à rallonge. Juste deux nations déterminées à défier la domination américaine dans le domaine aéronautique.

Le résultat ? Un avion révolutionnaire qui reliait Paris à New York en 3h30, une prouesse technique qui fait encore rêver aujourd’hui. Certes, le Concorde n’a pas été un succès commercial – et cela mérite d’être analysé pour ne pas répéter les erreurs. L’explosion des coûts de développement a porté son prix unitaire de 10 millions de dollars prévus initialement à plus de 70 millions en 1976, tandis que la consommation de carburant très élevée et la limitation du nombre de passagers ont propulsé le prix des billets à des niveaux prohibitifs.

Plus encore, les restrictions imposées par les autorités américaines sur les vols supersoniques au-dessus de leur territoire, officiellement pour des raisons de nuisances sonores, ont drastiquement limité les routes commerciales exploitables – une campagne qui en dit long sur les méthodes de nos « alliés ». Dès 1973, il était admis que l’exploitation commerciale ne pouvait être rentable, mais les gouvernements ont poursuivi par prestige politique et parce que des dépenses considérables avaient déjà été engagées.

Pourtant, la coopération franco-britannique sur le Concorde a joué un rôle crucial dans la construction de l’Europe aéronautique, et Airbus doit énormément aux audaces technologiques et au savoir-faire développés pour ce programme. Le Concorde a prouvé une chose essentielle : quand l’Europe veut, elle peut. Bromo doit retenir cette leçon : l’ambition technique oui, mais avec une viabilité économique dès la conception.

La même logique a présidé au développement du TGV français, qui a ensuite essaimé dans toute l’Europe. Des projets ambitieux, portés par une vision claire et une volonté politique forte, sans l’enlisement bureaucratique que nous connaissons aujourd’hui.

Un rééquilibrage salutaire

Le projet Bromo présente un autre avantage majeur, trop souvent négligé : il matérialise une alliance concrète entre la France et l’Italie. Airbus détient 35% du capital, Leonardo 32,5% et Thales 32,5%, une répartition quasi paritaire qui signe un véritable partenariat.

Dans le domaine de la Défense et de l’aéronautique, cette alliance franco-italienne pourrait enfin rééquilibrer un couple franco-allemand devenu bancal. L’Allemagne, engluée dans ses hésitations stratégiques et sa dépendance énergétique mal assumée, a perdu de sa superbe. Et l’histoire récente des projets européens le démontre : lors du développement de Galileo, les autorités allemandes se sont opposées au financement communautaire par crainte de ne pas obtenir les retombées industrielles escomptées, insistant pour un découpage en lots garantissant une part aux entreprises allemandes moins puissantes. Cette logique du « juste retour » avant l’intérêt collectif avait considérablement retardé le projet.

L’Italie, dynamique et pragmatique, offre un partenariat plus équilibré et tout aussi stratégique. C’est d’ailleurs le modèle du consortium européen MBDA, spécialisé dans les missiles, qui a servi d’inspiration, avec ses parts équilibrées entre actionnaires européens et son contrôle conjoint. Un modèle qui a fait ses preuves depuis vingt-cinq ans.

La souveraineté n’est pas un gros mot

Face à la domination de Starlink, la constellation d’Elon Musk, l’Europe ne pouvait plus se contenter de trois acteurs qui se marchaient sur les pieds. Les chiffres donnent le vertige : au 25 août 2024, 6.281 satellites Starlink étaient en orbite, dont 6.206 en service, et SpaceX prévoit d’atteindre 12.000 satellites d’ici 2025, avec un objectif final de 42.000 satellites. En juillet 2025, Starlink affirme avoir plus de six millions de clients dans le monde.

Face à cette machine industrielle qui lance des satellites chaque semaine, les acteurs européens, divisés et de taille insuffisante, étaient condamnés à devenir des sous-traitants ou à disparaître. La fusion était une nécessité existentielle.

Dans un secteur stratégique qui touche aux télécommunications, à la navigation, à l’observation de la Terre et à la sécurité nationale, dépendre du bon vouloir d’un milliardaire américain fantasque aurait relevé de l’inconscience. D’autant que Starlink est utilisé par l’armée américaine pour augmenter la vitesse de transmission des données et le contrôle des drones, représentant un important potentiel militaire.

L’industrie européenne du satellite était en train de se faire écraser. Cette fusion lui donne enfin la taille critique pour rivaliser – même si le chemin reste long face à l’avance prise par SpaceX.

Et ne nous y trompons pas : il s’agit bien d’une question de souveraineté. Contrôler ses satellites, c’est contrôler ses communications, ses données, sa sécurité. C’est refuser la vassalisation technologique. L’Europe l’a compris avec Galileo, son système de positionnement par satellite qui, malgré des débuts chaotiques marqués par des rivalités nationales, offre aujourd’hui une précision supérieure au GPS avec une capacité de localiser un point avec une précision d’un mètre. Galileo démontre qu’avec de la persévérance, l’Europe peut s’affranchir de sa dépendance technologique – même si le projet a souffert de querelles intestines qui ne doivent pas se reproduire avec Bromo.

Le syndrome bruxellois

Maintenant, la vraie question : l’Union européenne actuelle, avec sa bureaucratie pléthorique et son obsession normative, va-t-elle laisser ce beau projet respirer ? Ou va-t-elle, comme elle en a pris la fâcheuse habitude, l’étouffer sous les règlements, les auditions, les évaluations d’impact et autres procédures qui transforment toute initiative en parcours du combattant ?

Le projet devrait être opérationnel en 2027 si la Commission européenne donne son feu vert. « Si ». Ce petit mot en dit long. Voilà trois acteurs européens majeurs qui décident de fusionner pour défendre l’Europe face aux États-Unis et à la Chine, et ils doivent quémander l’autorisation de Bruxelles. Le paradoxe est savoureux.

Les dirigeants anticipent que les approbations antitrust européennes pourraient prendre jusqu’à deux ans. Deux ans ! Pendant ce temps, SpaceX continuera de déployer ses satellites à un rythme effréné, consolidant son avance. Chaque semaine compte dans cette course technologique.

L’Europe d’aujourd’hui n’est plus celle qui a fait le Concorde ou le TGV. Elle est devenue une machine à produire des obstacles, à multiplier les veto, à diluer toute ambition dans le compromis mou. Elle préfère réguler plutôt que construire, contrôler plutôt qu’encourager. Certes, les règles de concurrence ont leur utilité pour éviter les monopoles, mais elles ne doivent pas devenir un frein systématique à toute consolidation industrielle nécessaire face à des concurrents étrangers qui ne jouent pas avec les mêmes règles.

La question sociale

Les syndicats s’inquiètent – et ils ont raison de le faire – des risques de suppressions d’emplois. La fusion devrait permettre des économies annuelles de plusieurs centaines de millions d’euros grâce au regroupement des équipes et au partage des technologies. Ces chiffres, aussi abstraits soient-ils, se traduiront nécessairement par des restructurations.

L’alternative – trois acteurs affaiblis face à la concurrence américaine – aurait été bien pire pour l’emploi à moyen terme. Mieux vaut un géant européen de 25.000 personnes qu’une lente hémorragie conduisant à terme à la disparition pure et simple du secteur spatial européen.

Mais cette réalité économique ne doit pas servir d’excuse à une gestion brutale. Les trois groupes doivent s’engager sur des plans de reconversion ambitieux, sur le maintien des compétences critiques, sur la formation aux nouvelles technologies. La souveraineté européenne passe aussi par le respect des travailleurs qui la construisent.

Un espoir fragile à préserver

Malgré tout, osons l’optimisme. Ce projet existe, il est porté par trois industriels de premier plan, il bénéficie du soutien des États français et italien. C’est déjà beaucoup.

L’enjeu dépasse largement la seule industrie spatiale. Il s’agit de savoir si l’Europe est encore capable de projets ambitieux, si elle peut encore rivaliser avec les grandes puissances, si elle a encore une vision d’elle-même qui ne se limite pas à la gestion de son déclin. Dans un monde où la Chine déploie sa constellation Beidou et où les États-Unis dominent avec GPS et Starlink, l’Europe ne peut se permettre de rester spectatrice.

Le contexte géopolitique rend cette fusion encore plus cruciale. Les tensions sino-américaines, la guerre en Ukraine, la remise en cause de l’ordre international d’après-guerre : tout plaide pour une Europe capable de maîtriser ses technologies stratégiques. Les satellites ne servent pas qu’à guider nos GPS de voiture – ils sont au cœur de la défense, du renseignement, des communications sécurisées. Dépendre d’infrastructures américaines ou chinoises dans ces domaines serait une folie géopolitique.

Le projet Bromo est un test. Un test pour l’industrie européenne, certes. Mais aussi un test pour l’Union européenne : sera-t-elle un facilitateur ou un obstacle ? Saura-t-elle retrouver l’esprit pionnier de l’Europe des grands projets, ou s’enlisera-t-elle dans sa propre bureaucratie ? Sera-t-elle capable de donner un feu vert rapide à ce qui est manifestement dans l’intérêt stratégique européen ?

L’avenir le dira. En attendant, saluons cette initiative. Et croisons les doigts pour que Bruxelles ne flingue pas en un temps record ce qui pourrait être l’un des rares motifs de fierté européenne de ces dernières années.

Toulouse peut être fière. L’Europe devrait l’être aussi.