Paul Argoud

L’histoire de la ligne de tramway Lyon – Saint-Marcellin

La ligne de tramway Lyon – Saint-Marcellin a été ouverte par tronçons à partir de 1899.

Au sud-est de Lyon, les principales voies de communication contournent les obstacles naturels que constituent les Terres Froides et le plateau de Chambaran. Les Terres Froides restent enclavées jusqu’à l’ouverture en 1897 d’une première ligne entre Vienne et Bonpertuis via Saint-Jean-de-Bournay et Le « Grand-Lince » (Le Grand-Lemps).

Ce premier désenclavement sembla insuffisant aux yeux du conseil général de l’Isère. Celui-ci suscita et encouragea l’étude de nouveaux projets.

Parallèlement, les manufactures de soie de notre région réclament un moyen de transport direct, rapide et fiable pour livrer leur précieuse marchandise à Lyon, capitale de la soie.

Les syndicats d’usiniers avancent leur proposition : un tram à vapeur ! L’ingénieur Pollard et l’architecte Roland raflent la mise et en 1897, le préfet de l’Isère signe une convention d’une durée de 75 ans autorisant la création de la TDI (Tramways du Département de l’Isère) et la mise en chantier d’un réseau de ligne régionale (de la Côte-Saint-André au Grand-Lince et de Saint-Jean-de-Bournay à Saint-Marcellin) avec une subvention de 500 fr par km.

Nous allons maintenant voir l’histoire de cette ligne plus en détail.

L’histoire

Les travaux sur les premières sections commencèrent dès 1898, et permirent l’ouverture au service voyageur de la ligne entre La Côte-Saint-André et Le Grand-Lince dès le 18 juin 1899. Le 17 décembre, c’est au tour de la section entre Saint-Jean-de-Bournay et La Côte-Saint-André de recevoir ses premiers passagers. Le 8 avril, le tronçon entre La Côte-Saint-André et Viriville est mis en service.

Par la suite, ça va se compliquer.

La compagnie se trouvait à court de capitaux, et n’arrivait pas à terminer ses travaux. Elle comptait sur les recettes pour les poursuivre, mais elles n’étaient pas suffisantes.

Ce qui amena dans un premier temps un ralentissement des travaux.

Il faut dire que le solde du compte courant de la compagnie se monte à 511 francs (environ 2000€) alors que les dettes atteignent 1,4 million (environ 5,6 millions d’euros). L’inévitable liquidation intervient par décision du tribunal de commerce de Lyon du 21 janvier 1902.

Mais le trafic ne s’arrête pas pour autant, car dès le 3 janvier 1902, le réseau est placé sous séquestre, ce qui permet une reprise de l’exploitation directement par l’administration.

Ayant récupéré le réseau, le département choisit alors d’achever en régie les travaux entre Roybon et Saint-Marcellin, tout en tentant de trouver une compagnie pour exploiter l’ensemble.

C’est en 1904 que la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France s’intéresse au réseau. Mais les négociations sont longues, car la compagnie a des exigences, en particulier financières, et souhaite que le terminus du tronçon Saint-Jean-de-Bournay – Lyon soit sur la commune de Lyon, et pas en agglomération. Finalement, toutes les exigences sont acceptées.

Une convention est entérinée par un décret du 1er mai 1906 qui institue la Compagnie des Chemins de Fer du Sud de la France comme concessionnaire des lignes de Lyon à Saint-Marcellin (116 km), de La Côte-Saint-André au Grand-Lince (13 km).

Après des travaux retardés par un hiver particulièrement rigoureux, ainsi que la construction d’ouvrages d’art, le tronçon de Roybon à Saint-Marcellin fut ouvert le 6 avril 1908, l’inauguration de la ligne eut lieu le 20 septembre 1908.

La voie était posée le plus souvent en accotement de la route, et sur la chaussée dans la traversée des communes, mais elle était en site propre sur quelques zones pour éviter des déclivités trop fortes, comme entre Roybon et Saint-Antoine.

Le tronçon entre Saint-Jean-de-Bournay et Lyon fut ouvert le 23 novembre 1909.

La ligne était enfin complète !

Gaston Doumergue et Antonin Dubost, présents à l’inauguration du tramway

Menée par Victor Matraire, maire de Saint-Marcellin, la foule accueille Gaston Doumergue, ministre de l’Instruction publique (et futur président de la République) et Antonin Dubost, président du Sénat.

Ils font le trajet en tramway. Le ministre en profita pour dire « quels délicieux paysages traverse cette ligne ». A 11 h 30, le tramway arrive à Saint-Marcellin. La fanfare du 4e régiment du génie joue l’hymne national et l’on repart sous les halles de la mairie, vers le banquet de 400 couverts mitonné par le chef Guttin, de l’hôtel de France.

Le cortège le jour de l’inauguration du tramway

Mais la question du terminus lyonnais demeurait toujours. En effet, le terminus avait été aménagé à la hâte dans un dépôt désaffecté de l’ancienne compagnie des tramways urbains situé sur l’avenue des Ponts (aujourd’hui avenue Berthelot). Ce terminus excentré était considéré comme provisoire, le concessionnaire souhaitant obtenir l’arrivée au centre de l’agglomération, place des Cordeliers. Cependant, la ville de Lyon y mit son veto. Ainsi, après un réaménagement un peu plus important, le terminus demeura là où il se trouvait.

La ligne transportait à la fois des hommes, des marchandises et des animaux.

Voilà les tarifs des cartes d’abonnement pour ouvriers en 1900 : 40% de réduction sur le prix ordinaire.

Pour les animaux, c’est 50 centimètres (environ 2€) par wagon et par km. Le chargement normal est de 34 animaux par wagon de 10m².

Parlons un peu d’argent…

Les résultats financiers de l’exploitation s’avèrent médiocres.

Le 6 août 1912 une grève paralysa pendant un mois toute la ligne. Grève due à l’insuffisance des salaires et aux conditions de travail.

Durant la guerre de 1914-1918 la situation financière s’améliora et le déficit finit par disparaître car la section de Lyon à Saint-Marcellin augmenta considérablement son trafic en raison des dessertes des usines d’armement, la banlieue de Lyon approvisionnant le camp militaire de Chambaran. Des statistiques font état du transport de près de 500 000 hommes de troupe et 150 000 tonnes de marchandises diverses à destination ou en provenance de ce camp durant la guerre de 1914-1918.

Parfois, ce n’était pas les hommes, mais la météo qui interrompait le trafic. Ainsi, le 10 août 1917 le commandant d’arrondissement fait un rapport à sa hiérarchie pour informer, le cite, que « la ligne de chemin de fer de Saint-Marcellin à Roybon est détruite par un cyclone ». La circulation des trains est rétablie de Roybon à La Côte-Saint-André le 16 août, mais il faudra attendre 3 mois, soit le 4 novembre pour que la section Roybon – Saint-Marcellin soit entièrement réparée et pour que le trafic reprenne. Le 5 novembre 1919 une 2e grève éclate. Le personnel réclame encore des augmentations de salaires et de meilleures conditions de travail. Il souhaite aussi la déchéance de la compagnie.

Le 15 novembre le préfet met l’exploitation sous séquestre administratif. Ce fut une occasion de se débarrasser en douceur et en toute légalité d’un exploitant avec qui les autorités étaient en conflit permanent. Le département ayant accepté toutes les revendications du personnel, les tarifs augmentèrent de 125 % pour les passagers et 175 % pour les marchandises !

La compagnie comprenant que son éviction était inévitable, choisit de négocier. Le rachat fut conclu par une convention en 1920 et approuvé par un décret le 28 février 1922. Le réseau désormais connu sous le nom de Tramways de l’Ouest du Dauphiné (TOD) est intégré à la régie départementale des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) qui regroupe tous les réseaux à voies étroites concédés auparavant par le département de l’Isère.

Malheureusement, à cause d’une gestion économique à l’excès, avec l’achat d’autorails dès 1922, et une absence d’investissements lourds, la situation financière du réseau se dégrade. Aussi, la fermeture progressive avec transfert sur route est programmée, les autocars, réguliers et rapides, remplaçant peu à peu le tram.

L’absence de coordination des horaires sur la ligne principale amenait des perturbations avec un meilleur temps de trajet de 8 h 40 entre Lyon et Saint-Marcellin, pour lequel il fallait compter une correspondance d’une demi-heure à la Côte-Saint-André – Le Rival, 45 minutes de stationnement à La Côte-Saint-André – Ville et 30 minutes d’attente à Roybon. Dans le sens contraire, le temps de parcours atteignait même 12 h 18.

Ce qui était totalement dissuasif car le PLM assurant le même trajet en train en moins de trois heures par Valence.

Il faut dire que la vitesse autorisée en tram était de 35 km/h en pleine ligne mais s’abaissait à 15 km/h en agglomération.

Le 1er août 1935, ce fut la première fermeture, pour la ligne de la Côte-Saint-André au Grand-Lince.

Puis, en 1935-36, des sections de la ligne principale furent fermées successivement, de Saint-Marcellin à Roybon, de Roybon à La Côte-Saint-André, de Saint-Jean-de-Bournay à La Côte-Saint-André. Jusqu’au 21 juin 1937, seules demeurèrent ouvertes au service voyageurs les sections entre Lyon et Heyrieux, et entre La Côte-Saint-André et La Côte-Saint-André – Le Rival. Le service pour les marchandises semble avoir été assuré jusqu’à la fin de l’année.

Le matériel

Ce réseau constitué de rails relativement lourds de 22 kg/m était équipé de locomotives de la firme lyonnaise Pinguély d’un poids de 18 à 22 tonnes à vide. Leur consommation était de 35 à 40 kg de charbon au kilomètre soit presque 5 tonnes pour aller à Saint Marcellin.

Les soutes de la locomotive avaient une contenance de 500 à 650 kg de charbon en briquettes. Ces machines à vapeur consommaient aussi de l’eau, le réservoir avait une contenance de 1 700 litres à 2 300 litres suivant le type, et il fallait compter sur une consommation d’eau de 150 à 200 litres par km. Les arrêts voyageurs étaient bien utiles pour faire aussi le plein d’eau et de briquettes.

Le réseau fut équipé quasi exclusivement, dès l’origine, de locomotives à deux plates-formes, des bicabines. Les deux plates-formes étaient couvertes et furent rapidement pourvues de châssis vitrés pour protéger le personnel. Le chauffeur se tenait en permanence sur la plate-forme où se trouvait le foyer qu’il pouvait ainsi alimenter avec du charbon alors que le mécanicien était systématiquement sur la plate-forme se trouvant en tête. Les deux plates-formes étaient équipées des commandes nécessaires pour commander la marche. Ainsi le mécanicien disposait d’un régulateur, d’un dispositif de changement de marche, des commandes de frein, de sablière et de sifflet. Cette disposition exceptionnelle a été retenue car la ligne traversait parfois sans visibilités de nombreux villages.

Le parc de voitures voyageurs était constitué de 27 voitures à essieux construites par les chantiers de La Buire ; 13 voitures à bogies, construites par Decauville et 11 voitures mixtes (2e classe et fourgon) à essieux. Il y avait aussi les fourgons à bagages à deux essieux et les wagons de marchandises.

Les voitures mixtes / fourgon / Poste à deux essieux disposaient d’un compartiment fourgon central, et de part et d’autre d’un compartiment voyageurs et d’un compartiment poste d’extrémité, accessibles chacun par une plate-forme ouverte. Le châssis de caisse était métallique. La caisse était revêtue de frises verticales. Pour les voitures mixtes 2e classe / fourgon / Poste, le compartiment voyageurs avait une capacité de 6 places. Les baies étaient surmontées de porte-bagages. Chaque compartiment était éclairé par une lampe à huile.

Les voitures à bogies disposaient d’une plate-forme ouverte à chaque extrémité. La caisse était revêtue de frises verticales. Elles étaient éclairées par 9 baies par face latérale. Les baies étaient surmontées de porte-bagages.

Les voitures mixtes 1ère et 2e classes comportaient un compartiment de 8 places en 1ère et de 20 places en 2e. Les sièges et dossiers de 1ère étaient capitonnés et garnis de tissu-crin. Ceux de 2e étaient en frise en bois à clairevoie. Chaque plate-forme pouvait accueillir 6 voyageurs debout. L’éclairage était assuré par deux lampes à pétrole, et le chauffage par des chaufferettes Fabre.

Les gares

Le réseau comptait 28 gares, 35 stations et 51 arrêts facultatifs en 1920. Soit un point d’arrêt tous les 1500 mètres.

Pour les gares standards, les TDI avaient prévu la réalisation de bâtiments voyageurs avec un rez-de-chaussée et un étage d’une surface au sol de 50m². Au rez-de-chaussée, le bâtiment accueillait un bureau, une salle d’attente, et un local à bagages. Un escalier montait au premier étage où se trouvaient deux chambres. Les toilettes étaient installées dans une annexe accolée au bâtiment. Indépendamment était installé un local à marchandises d’environ 25 m² accolé à un quai haut. Les gares à La Côte-Saint-André, Saint-Jean-de-Bournay, et Saint-Siméon-de-Bressieux étaient équipées de la sorte.

Le Sud-France a construit des bâtiments voyageurs reprenant les mêmes fonctions, mais sur des surfaces plus petites. En revanche, la halle pour les marchandises était systématiquement accolée aux bâtiments voyageurs, sauf à Heyrieux et Roybon. La station Camp de Chambaran reçut, quant à elle, un bâtiment à étage plus vaste que celui de bien des gares.

Un certain nombre de gares durent se contenter « d’abri » d’ampleur réduite. Ceux-ci, tous construits par le Sud-France ou les VFD n’étaient absolument pas standardisés. Leur seul point commun étaient de ne pas comporter d’étage, et d’avoir une surface inférieure à 33 m². On retrouvait ce type d’édifice dans les stations… Et exceptionnellement pour les arrêts facultatifs.

Dans certaines stations aucun abri ne fut jamais construit, et elles demeurèrent jusqu’à la fin assimilées à des arrêts facultatifs.

Des châteaux d’eau de 15 à 25 mètres cube et des grues hydrauliques furent installées, entre autre à la Côte-Saint-André, Saint-Siméon-de-Bressieux, Roybon, Saint-Antoine-l’Abbaye et Saint-Marcellin. Des prises d’eau de secours étaient situées au Camp de Chambaran.

L’ensemble des lignes était équipé d’un système téléphonique de gare à gare permettant l’échange des dépêches.

Nous allons désormais refaire le trajet de Lyon à Saint-Marcellin, en s’attardant sur certaines gares, et en vous dévoilant quelques anecdotes.

Départ de Lyon, avenue Berthelot, et arrêt à Montplaisir-La Plaine.

Petit incident sur le parcours : le 11 août 1937, la locomotive en tête d’un tramway pour Saint-Jean-de-Bournay déraillait pour aller s’encastrer entre une boulangerie et un magasin de cycles, dans le 8e arrondissement de Lyon.

Arrivé à Saint-Priest, il continuait vers Mions, puis Saint-Pierre-de-Chandieu, Heyrieux et Diémoz.

De Diémoz à Saint-Georges-d’Espéranche, le tramway prenait 100 mètres d’altitude en quelques centaines de mètres de trajet. A la descente, les passagers devaient espérer que les freins ne lâcheraient pas !

Arrivée à Charantonnay : un procès-verbal d’accident du 24 décembre 1915 nous apprend qu’un : « accident mortel est survenu vers l’aiguille de sortie de la station de Charantonnay à Fournier Auguste, de Beauvoir-de-Marc. »

Le tram passe à Beauvoir-de-Marc puis à Saint-Jean-de-Bournay, où le 7 septembre 1936 : un dénommé Lombard, ivre, s’est endormi sur la voie et a eu le pied gauche sectionné lorsque le tramway est passé, en pleine nuit.

Le 8 août 1921 : le tramway du 7 août a écrasé au km 47 près de Saint-Jean-de-Bournay le nommé Berthier Pierre 48 ans, célibataire en état d’ivresse, qui était couché sur la voie.

Arrivée à Lieudieu puis à Semons-Commelle où le 18 janvier 1915 un télégramme nous informe, je cite : « tramway a déraillé le 17 courant sur aiguille entrée gare Semons. Pierre placée entre les lames. Pas d’accident de personnes. Gendarmerie a procédé à enquête ».

Nous poursuivons à La Côte-Saint-André : un tramway a déraillé à un carrefour dans lees années 1920-1930 et il s’engouffra dans la cave d’un café. Et à une date inconnue, un wagon de boulets de charbon s’est renversé dans un virage, directement dans le cave d’un habitant.

Le 10 juin 1917 le circulation a été interrompue entre La Côte-Saint-André et Saint-Marcellin par suite d’inondations et d’éboulements.

Petit tunnel de Saint-Siméon-de-Bressieux

Arrivée à Saint-Siméon-de-Bressieux : il y avait ici un petit tunnel de 50 m de long pour le tramway. Il existe toujours et sert au passage d’une rue.

A Châtenay : un télégramme nous apprend que le 1er octobre 1923 un homme couché sur la voie entre Châtenay et Viriville a été tué par le train du 30 septembre.

Passage à Viriville, puis au camp de Chambaran, qui était un vaste camp militaire où se pratiquait surtout l’entrainement du tir au canon. Durant les premières années d’exploitation, la gare n’était qu’un simple abri en bois. La vraie gare a été construite en 1918-1919.

A Roybon, il y avait surtout un dépôt. On y entretenait et entreposait le matériel roulant. L’ensemble était composé de 3 vastes hangars, et employait une vingtaine de personnes.

Le chef de gare de Roybon nous informe par un télégramme que le 29 septembre 1915 : « un accident mortel est survenu au sieur Joseph Breymand à environ 500 m de la station du grand fayard. »

Le 25 novembre 1919 l’administration du séquestre écrit à l’ingénieur du contrôle de Saint-Marcellin pour l’informer d’un incident : « le conducteur Rey de Roybon a été mis à pied le 16 août pour indélicatesse. Il a été constaté que Rey donnait aux voyageurs des billets dont il avait déjà perçu une ou plusieurs fois leur valeur. Au moment où il a été surpris, 6 voyageurs étaient munis de billets déjà utilisés, ce qui représente une huitaine de francs (environ 15€) qu’il s’est appropriés. Étant donné les difficultés du contrôle de route, rien ne prouve que cette fraude ne se soit pas produite plusieurs fois. Pour la discipline et le bonne marche du service, cet agent devraient être congédié. »

Arrivée à La Trappe, un hameau lointain de Roybon, situé en bordure de la forêt appelé Gargamelle. L’arrêt ici étaient plus touristique que commercial, des moins trappistes y avaient créé une abbaye et vendaient de la bière et du fromage.

Arrivé à Dionay, le tramway passait dans un tunnel de 78 m, qui existe toujours et qui est désormais intégré dans un chemin de randonnée.

Entre Dionay et Saint-Antoine, sur la rivière du Furand, le tramway empruntait un viaduc, qui fut construit de 1903 à 1908.

Le viaduc du Furand est un pont en poutres treillis. Il est composé de 2 travées d’une longueur de 32 m chacune, soit une longueur totale de 64 m. La pile centrale d’environ 40 mètres en fer est fondée sur deux massifs en béton. Le tablier d’une largeur de 2,20 m est composé de deux poutres treillis de 32 mètres chacune, symétriques par rapport à la pile centrale. Le tablier repose donc sur la pile centrale et deux culées en béton.

Lorsque la ligne de tramway s’arrêta, la mairie de Saint-Antoine-l’Abbaye décida alors de la détruire afin de vendre la ferraille de la pile et du tablier. Une première tentative de dynamitage des embases en béton a échoué (seulement quelques dizaines de kilos de béton se sont effrités d’après le témoignage d’un ancien). C’est en 1952 que le tablier et la pile furent débités au chalumeau.

De Saint-Antoine à Chatte il y avait presque 9 km, pratiquement tout à travers bois. Le tramway débouchait à Chatte dans une courbe, ce qui donnait parfois lieu à des déraillements. Il traversait la commune au prix de contorsions extrêmes dans ses rues étroites et sinueuses.

Locomotive bicabine Pinguely

Le tramway finissait par entrer dans Saint-Marcellin, il passait dans l’avenue du Dr Carrier, puis faisait un arrêt facultatif au champ de mars. Le virage rapide à cet endroit était parfois le cause d’un déraillement.

Puis il passait devant l’actuelle médiathèque. Puis, un second arrêt place Lacombe-Maloc. Il entrait ensuite dans le rue Aymard-Durivail, puis il arrivait à la gare du tramway, située presque en face de la gare actuelle, à côté des deux cafés.

Conclusion

Le nombre de passagers transportés évolua d’environ 500 000 par an avant-guerre à 285 600 dans les années 30. Pour les marchandises, le tonnage annuel peut être évalué à 80 000 tonnes avant-guerre, puis fluctua fortement jusqu’en 1927 (68 000 t) avant de s’effondrer et de tomber à un niveau insignifiant vers la fin de l’exploitation.

Financièrement, l’exploitation fut peu brillante. Avant-guerre, le coefficient d’exploitation se maintenant entre 1,30 et 1,40 et des insuffisances de recettes de 50 000 à 130 000 francs (environ 160000 à 400000€) par an. Cependant, au cours des années 1920, la situation financière du réseau se dégrada régulièrement, avec un coefficient d’exploitation de 1,70 en 1921, et un déficit atteignant le million de francs (600000€) en 1930.

Cependant, le tramway permit de désenclaver les campagnes, et d’offrir des possibilités de transport utiles pour l’époque. Mais dans une vitesse très lente et des horaires aléatoires, il a fini par être logiquement supplanté par le train.

Les rails et les machines ont peu à peu été démantelés et vendus aux ferrailleurs. Une seule machine a été sauvée, elle se trouve sur le circuit du chemin de fer touristique de Tournon à Lamastre.

Je tiens à remercier tout particulièrement Max Gagnor qui a fait des recherches pour ce sujet aux Archives départementales de l’Isère, et je remercie également Gérard Rousset, Maurice Hendboëg, Henriette Darlais et Claudia Champey pour leur aide.

Trajet du tramway Lyon – Saint-Marcellin

Marina Bertrand.



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