450 km en 5 minutes ? Pourquoi la recharge ultra-rapide reste un mirage

En avril 2025, CNN a relayé une annonce fracassante du géant chinois des batteries CATL : une nouvelle batterie pour véhicules électriques (VE) capable de charger 450 km d’autonomie en seulement 5 minutes. BYD a suivi avec une revendication similaire pour 520 km. Ces promesses sont présentées comme une révolution pour l’adoption des VE. Mais soyons réalistes : cette vision de recharge ultra-rapide est un fantasme, non pas à cause des batteries, mais parce que l’infrastructure et les lois de la physique ne suivent pas. Voici pourquoi ce rêve est plus un mirage qu’une réalité.

Le problème de puissance : un cauchemar mégawatt

Pour charger 450 km en 5 minutes, en supposant qu’une voiture consomme 20 kWh aux 100 km, il faut fournir 90 kWh en 300 secondes, soit une puissance colossale de 1,08 MW. Avec une consommation optimisée de 15 kWh aux 100 km, on descend à 810 kW. À titre de comparaison, les Superchargeurs Tesla culminent à 250 kW, et certaines bornes Ionity atteignent 350 kW. Tripler ou quadrupler la puissance des meilleures bornes actuelles n’est pas une mince affaire.

Le principal obstacle est la chaleur. Les pertes par effet Joule augmentent avec le carré du courant, donc tripler la puissance multiplie les pertes thermiques par neuf. Les bornes rapides actuelles utilisent des câbles à refroidissement actif — oubliez le câble standard de votre coffre ; à 250 kW, il fondrait. Le câble de ma Zoe au travail est limité à environ 10 kW. Pour gérer 1 MW, il faudrait des systèmes de refroidissement industriels, augmentant drastiquement coûts et complexité. De plus, la rétrocompatibilité est un casse-tête : une Zoe ne se branchera jamais sur une borne MCS, ce qui risque de fragmenter le parc de bornes en systèmes hétérogènes.

Les câbles eux-mêmes posent problème. Pour limiter chaleur et résistance, leur section devrait être nettement plus large, les rendant difficiles à manipuler sans assistance mécanique. Les connecteurs deviendraient massifs — pensez à des prises industrielles, pas aux ports actuels. Les connecteurs MCS, conçus pour les camions ou la marine, sont en test, mais ils sont encombrants et coûteux. Sans percée dans les matériaux, comme des supraconducteurs abordables (un rêve lointain), ces câbles et connecteurs sont une impasse. Même en cas de découverte, le passage du laboratoire à l’industrialisation prend généralement 20 ans, comme pour les batteries lithium-ion.

Le réseau : alimenter une petite ville pour une station

Une grande station-service autoroutière avec 10 pompes peut servir 120 véhicules par heure, chaque voiture passant 5 minutes à la pompe. Pour une station VE équivalente, avec 10 voitures chargeant à 1 MW chacune, il faudrait 10 MW de puissance — l’équivalent d’un grand hôpital, d’un aéroport régional ou d’un centre commercial majeur. Les stations-service actuelles consomment 20 à 30 kW, soit une augmentation de 500 fois. Alimenter une telle station nécessiterait un raccordement en haute tension (HTA ou HTB), un processus complexe et coûteux. Les projets comme les bornes Tesla ou Ionity mettent souvent des années à obtenir des autorisations de raccordement, ralentissant encore le déploiement.

L’investissement est colossal. Une estimation approximative suggère qu’une telle station coûterait 5 à 10 fois plus qu’une station essence classique à 10 pompes. Multipliez cela par toutes les stations d’un pays, et les chiffres deviennent vertigineux. Avec la chaleur dégagée par une recharge à haute puissance, les normes de sécurité imposeraient probablement un espacement plus important entre les bornes, augmentant les besoins en terrain et les coûts.

Le réseau électrique, lui, serait sous pression. Fournir 10 MW à une station nécessite de renforcer les sous-stations et les lignes de transmission locales. Lors des grands départs en vacances, la demande cumulée des VE pourrait rivaliser avec la production de plusieurs centrales. Construire cette capacité dans un contexte de réseaux saturés est un défi titanesque.

La batterie : résistera-t-elle à la chaleur ?

CATL et BYD vantent la vitesse de recharge, mais restent muets sur la longévité des batteries. Une recharge ultra-rapide soumet les batteries à un stress thermique extrême, ce qui peut réduire leur capacité au fil du temps. CATL ne communique pas encore de données sur la capacité restante après 500 cycles de charge à 1 MW, ce qui en dit long sur l’état actuel de leurs tests. Sans données solides, le doute est permis. La chimie des batteries est un équilibre délicat : optimiser la vitesse de charge compromet souvent la durée de vie ou la sécurité. Tant que des chiffres clairs ne seront pas publiés, c’est un signal d’alerte.

Le coût : rapide, pas cher ou loin ?

La communication autour de la recharge ultra-rapide mélange deux promesses incompatibles : rouler à bas coût et recharger comme à une station essence. Je peux rouler en VE pour moins de 2 € aux 100 km en chargeant à la maison avec une borne lente. Une recharge à 1 MW ? C’est une autre histoire. L’électricité pourrait rester abordable, mais les coûts fixes — refroidissement industriel, câbles robustes, renforcement du réseau, terrain — gonfleront le prix du kWh. Ne vous attendez pas à charger 450 km en 5 minutes tout en payant 2 € aux 100 km. En énergie comme en tout, il faut choisir entre vitesse, coût et disponibilité — mais pas les trois à la fois.

La réalité : un futur plus lent

Les VE ne sont pas condamnés. Ils offrent des coûts d’utilisation réduits et des avantages environnementaux. Mais l’idée de charger 450 km en 5 minutes est un mirage, vendu pour doper les comptes boursiers et les espoirs des consommateurs. Les lois de la physique, les réalités économiques et les délais d’industrialisation pointent tous vers une transition plus lente.

Moins de slogans, plus de kilowatts : c’est ainsi — et seulement ainsi — que les VE pourront s’imposer.